Interview: Melanie Ahlemeier

Wer sich künftig das teure Hobby Autofahren noch leisten kann, warum die von der Regierung geplante neue Kfz-Steuer eine Mogelpackung ist und warum die deutschen Hersteller einen wichtigen Trend verschlafen haben, erklärt der Automobilexperte Dudenhöffer.

Professor Ferdinand Dudenhöffer ist Geschäftsführer des Forschungsinstituts B&D-Forecast und Direktor des Center for Automotive Research an der Fachhochschule Gelsenkirchen. Er war mehrere Jahre lang als Manager bei Porsche tätig, ehe er in die Wissenschaft wechselte.

sueddeutsche.de: Herr Professor Dudenhöffer, Öl kostet so viel wie noch nie, Stahl und Aluminium sind doppelt so teuer wie vor vier Jahren, und auch die Preise für Gummi und Kupfer ziehen an. All diese Rohstoffe sind nötig für den Autobau. Werden Autos in Deutschland bald unbezahlbar?

Ferdinand Dudenhöffer: Die höheren Materialkosten führen nur zu einem kleinen Preisschub. Verteuert sich die Tonne Stahl um 400 Euro, wird der Neuwagen um maximal 400 Euro teurer, weil weniger als eine Tonne Stahl im Auto steckt.

sueddeutsche.de: Japanische Automobilhersteller schrauben bereits ihre Gewinnprognosen nach unten, von den deutschen Herstellern hingegen ist nichts zu hören. Sind sie durch langfristige Lieferverträge einfach besser abgesichert oder wird hierzulande gerade die Gefahr der hohen Rohstoffpreise verkannt?

Dudenhöffer: Japanische Hersteller agieren in erster Linie auf dem US-Markt, dort stürzt der Automobilmarkt gerade massiv ab. Der Grund: Große Autos werden in den USA kaum noch verkauft, weil der Spritpreis dort aufgrund des schwachen Dollars noch viel stärker gestiegen ist als hierzulande. Die Gallone kostet inzwischen 4,14 Dollar - seit Januar 2005 entspricht das einer Preissteigerung von 112 Prozent. Vor allem bei den großen Autos treten damit große Probleme auf. Im Jahr 2008 werden in den USA wahrscheinlich nicht mal mehr 15 Millionen Autos verkauft.

sueddeutsche.de: Die einstigen Vorzeigekonzerne der Branche, General Motors und Ford, stecken wegen ihrer verfehlten Modellpolitik seit Jahren in der Krise. Nun also auch Toyota?

Dudenhöffer: Die US-Autohersteller leiden extrem, aber auch Toyota hat zu kämpfen. Das Leid kennt zwei Richtungen: Zum einen gehen die Verkaufszahlen zurück, zum anderen fallen die Restwerte von Leasing-Fahrzeugen auf ein niedriges Niveau. Die US-Konzerne steuern mit starken Rabattprogrammen für Leasingmodelle gegen, das bedeutet aber weitere Verluste. Die Japaner werden hier noch stärker nachziehen müssen. Für Toyota ist das US-Geschäft momentan sehr schwierig geworden. Die goldenen US-Gewinn-Zeiten haben bei Toyota eine Pause eingelegt.

sueddeutsche.de: Auch deutsche Hersteller sind auf dem wichtigsten Automarkt der Welt aktiv, dennoch scheinen sie die Krise besser zu meistern. Warum?

Dudenhöffer: BMW, Mercedes und Porsche werden die Krise auf dem US-Automarkt ebenfalls zu spüren bekommen - und zwar stärker als die Materialpreiserhöhungen. Amerika wird den deutschen Herstellern in diesem Jahr wehtun - egal, wie viel von den Dollars abgesichert sind.

sueddeutsche.de: Der starke Euro treibt den schwachen Dollar weiter vor sich her. Warum hat sich nur Porsche langfristig gegen den starken Dollar abgesichert?

Dudenhöffer: Porsche fährt eine klare Strategie: Alle Risiken werden auf dem Devisenmarkt platziert. Die anderen Hersteller sind mit dem Absichern zurückhaltender gewesen. BMW hat langfristig sogar mit einem Euro-Dollar-Wechselkurs von eins zu eins gerechnet. Wenn Unternehmen sich nicht langfristig absichern, macht sich das natürlich bemerkbar, denn spätere Absicherungen sind teurer. Porsche ist der konsequenteste Hersteller, alle anderen gehen Stück für Stück in die Absicherung, zum Teil auch mit stärkerem Natural Hedging, also US-Produktion.

sueddeutsche.de: Marktbeobachter gehen davon aus, dass aufgrund der hohen Rohstoffpreise Jahresziele spätestens im Sommer kassiert werden könnten. Wann reagieren die Hersteller und drehen - notgedrungen - an der Preisschraube?

Dudenhöffer: Die Hersteller versuchen derzeit, durch Produktivitätsverbesserungen einiges aufzuholen. Daneben gibt es aber für deutsche Hersteller noch den internationalen Volumeneffekt - China brummt, Russland brummt, Indien läuft gut und auch Südamerika befindet sich in einer guten Konjunktur. Die dort eingefahrenen hohen Gewinne und Volumen helfen ganz klar, die Preiserhöhungen für die Rohstoffe und das schwache US-Geschäft auszugleichen.

sueddeutsche.de: Die EU-Kommission will den Herstellern schon in wenigen Jahren mehr technische Details bei der Ausstattung vorschreiben, Autos würden dann noch teurer. Muss der ganze Schnick-Schnack wirklich sein?

Dudenhöffer: Was Brüssel jetzt vorschreibt, ist in großen Teilen vernünftig. Das elektronische Stabilitätsprogramm und das Reifendruckkontrollsystem verteuert die Autos um 400 bis 500 Euro - für das, was man an zusätzlicher Sicherheit bekommt, ist das sinnvoll.

sueddeutsche.de: Aber das Fahrzeug würde abermals teurer. Können sich in absehbarer Zeit nur noch Mitglieder der Oberschicht ein Auto leisten, während Mitglieder der Unterschicht Fahrrad fahren?

Dudenhöffer: Ganz so extrem wird es wohl nicht werden, aber Autofahren wird teurer. Wir müssen uns nach den zwei Ölkrisen in den siebziger und achtziger Jahren auf eine dritte Energiekrise einstellen. Die Kraftstoffkosten und der Energieverbrauch im Haushalt entwickeln sich zum Hauptpreistreiber. Das für einen Autokauf zur Verfügung stehende Budget wird kleiner. Die Autohersteller müssen noch schneller als bisher in spritsparende Modelle investieren.

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