Interview: Hans von der Hagen

Zukunft der Autoindustrie: Engelbert Westkäm- per, Chef des Fraunhofer-Instituts für Automatisierung, über Fehler - und Fortschritte.

Engelbert Westkämper leitet das Fraunhofer-Institut für Produktionstechnik und Automatisierung (IPA) und ist zugleich Chef des Instituts für industrielle Fertigung und Fabrikbetrieb an der Universität Stuttgart. In beiden Instituten werden unter anderem Technologien und Konzepte für den Automobilbau entwickelt.

sueddeutsche.de: Die Automobilindustrie steht derzeit schwer unter Druck - und nicht alle Probleme lassen sich auf die Finanzkrise zurückführen. Was wurde falsch gemacht?

Engelbert Westkämper: Zunächst muss man festhalten, dass in der Autoindustrie in den vergangenen fünf bis zehn Jahren im technischen Bereich enorme Fortschritte erzielt wurden. Die Deutschen sind mittlerweile die Ingenieure der automobilen Welt. Das lässt sich gut an Opel belegen: Ein großer Teil der technischen Entwicklungen bei General Motors, vor allem im Bereich der kleinen Fahrzeuge, wurde von Opel gemacht. Ähnlich ist es bei Ford. Natürlich kann man sich fragen, ob die Industrie nicht viel früher neue Fahrzeugkonzepte hätte präsentieren müssen, etwa den Hybridantrieb. Vielleicht hat sie das verpasst - vielleicht ist es aber auch falsch, auf diese Technik zu setzen.

sueddeutsche.de: In den USA und Japan wird es gemacht ...

Westkämper: ... hier auch, aber der technische Aufwand für die Technologie ist außergewöhnlich hoch und der Kostendruck in der Produktion ist enorm. Echte Zukunftstechnologie steckt in den Vollelektrikfahrzeugen. Hier beginnt jetzt die Automobilindustrie, sie nach vorne zu treiben.

sueddeutsche.de: Bislang glänzt die Autoindustrie aber vor allem mit Fahrzeugen, die eher Trutzburgen denn Autos gleichen. Fällt sie damit jetzt in der Wirtschaftskrise nicht zwangsläufig auf die Nase?

Westkämper: Sicherlich sind nach dem allgemeinen Gesellschaftsempfinden die Fahrzeuge zu groß. Andererseits werden in diesen Modellen neue Techniken zuerst eingesetzt und die Unternehmen können sie sich in dieser Wagenklasse gut bezahlen lassen. Diese Entwicklungsstrategie ist nicht unbedingt falsch, man kann aber der Industrie sicher empfehlen, sich auf den unteren Fahrzeugbereich einzustellen. Doch das größte Problem ist: Es werden zu viele Fahrzeuge gebaut und die verfügbaren Kapazitäten sind zu hoch. Es gibt schlicht zu viele Fabriken, sowohl in den USA als auch in Deutschland und Japan. Darum fahren die Unternehmen in Verlustzonen hinein.

sueddeutsche.de: 1993 holte Volkswagen José Ignacio Lopez von General Motors und setzte damit auf das Prinzip: Kostendrücken beim Zulieferer. Funktioniert das 15 Jahre später auch noch?

Westkämper: Sicher nicht. Die Renditen im Zuliefererbereich sind schon jetzt miserabel. Ich mache mir große Sorgen um diese Betriebe. Sie können die Probleme der Hersteller nicht kompensieren. Die hohen Fixkosten für den Maschinenpark treiben sie in die Pleite.

sueddeutsche.de: Damals lernten die Deutschen von den USA - mittlerweile scheinen aber die Firmen wie General Motors technisch weit zurückzuliegen.

Westkämper: Der Druck durch die Rahmenbedingungen in Deutschland - die höchsten Lohnkosten und die kürzesten Arbeitszeiten - war so groß, dass die Deutschen gezwungen waren, besonders effiziente Techniken zu entwickeln. Und die werden mittlerweile in fast jeder Automobilfabrik weltweit eingesetzt, die Vereinigten Staaten haben praktisch keine eigenen Fabrikausrüster mehr. Technisch gibt es in den Automobilfabriken weltweit kaum noch Unterschiede, aber die Produktivität ist in den USA weit schlechter - sie dürfte allenfalls halb so hoch wie in Deutschland sein.

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