Airbus Mehr Roboter für den "A320"

Das Problem mit den Triebwerken

Um herauszufinden, woran es gerade hakt bei Airbus, genügt ein Blick auf die Vorfelder der Werksflughäfen in Toulouse und Hamburg-Finkenwerder. Dutzende Maschinen der A320neo-Baureihe sind dort geparkt. Sie sind weitgehend fertiggestellt, bei manchen sind die Fenster abgeklebt, weil sie schon so lange stehen und der Innenraum nicht der Sonneneinstrahlung ausgesetzt werden soll. Vor allem aber fehlen die Triebwerke.

Guillaume Faury, der bei Airbus das Tagesgeschäft in der Zivilflugzeugsparte lenkt, nennt die Lage mittlerweile eine "industrielle Krise". Bis Ende Juni werden etwa 100 Maschinen der Kurz- und Mittelstreckenbaureihe auf ihre Triebwerke warten. Im Februar hatte Airbus die Auslieferung der Jets mit Pratt & Whitney-Motoren gestoppt, weil ein Bauteil unter anderem Startabbrüche bei ausgelieferten Flugzeugen verursacht hat. Mittlerweile hat der Motorenbauer beschlossen, zu einem älteren Produktionsstandard zurückzukehren, der sich als zuverlässig herausgestellt hat. Aber auch Konkurrent CFM International liegt mit seinen Triebwerken rund zwei Monate hinter dem Zeitplan. Jens Flottau

Der Airbus-Konzern nimmt in Hamburg eine neue Fertigung für Flugzeuge in Betrieb. Die Montagelinie gilt im Unternehmen als Vorbild für die zunehmende Automatisierung der Produktion.

Von Jens Flottau, Hamburg

Die Plattformen mit den riesigen Flugzeugrümpfen bewegen sich lasergesteuert durch die Halle - alle zwei Tage werden die unfertigen Airbus-Jets von einer Position zur nächsten befördert. Dort fahren Roboter um den Rumpf herum und bohren, wiederum lasergesteuert, Löcher in die Rumpfplatten. Überwacht wird das Verfahren von einem Airbus-Mitarbeiter am Bildschirm.

Über Jahrzehnte war die Luftfahrtindustrie berüchtigt für ihre konservative Fertigungstechnik. Löcher werden immer noch oft von Hand gebohrt, die Teile mit schweren Kränen von einer Montagestation zur anderen gehievt und dort weiterverbaut. Automatisierung war, auch angesichts der im Vergleich zur Autoindustrie besonders niedrigen Stückzahlen, in den meisten Werken kaum bekannt. "Was wir hier machen, ist ein Quantensprung", sagt Klaus Röwe, Chef des A320-Programms.

In Hamburg hat Airbus nun die vierte Endmontagelinie für die Kurz- und Mittelstreckenbaureihe eröffnet, die sich vom bisherigen Produktionssystem gravierend unterscheidet. Sie soll die Keimzelle für die Modernisierung der Flugzeugproduktion sein: Mehr Automatisierung, mehr Roboter, weniger aufwendige Montagestationen - und weniger Mitarbeiter, die manuell in die Produktion eingreifen müssen.

Auch andere Produktionslinien sollen zunehmend automatisiert werden

Die A320-Reihe ist das richtige Programm dafür. Mehr als 14 000 Maschinen dieses Typs hat Airbus mittlerweile verkauft und 8150 davon ausgeliefert. Der Markt boomt - in den vergangenen zwei Jahren hat Airbus etwa 1000 Jets der A320-Familie ausgeliefert, so viele wie in den ersten zwölf Jahren, nachdem das Projekt Ende der Achtzigerjahre gestartet worden war. Derzeit baut Airbus etwas mehr als 50 A320 pro Monat in den Werken Hamburg, Toulouse, Tianjin/China und Mobile/USA. Bis Mitte des kommenden Jahres sollen es monatlich 60 sein. Und Guillaume Faury, President der Airbus-Sparte Commercial Aircraft, bestätigte erst in der vorigen Woche, sein Unternehmen prüfe, bis zu 75 Maschinen der Serie zu produzieren - der Markt gebe dies auf alle Fälle her.

Derzeit werden in Hamburg rund 30 der 50 Maschinen der A320- und A320neo-Familien gebaut - die Neos haben neue Triebwerke von Pratt & Whitney oder CFM International und sind deutlich effizienter. Die übrigen 20 verteilen sich auf Toulouse, Tianjin und Mobile. Künftig wird die Hamburger Rate auf 40 steigen. Röwe zufolge wird der Hochlauf im Jahr 2019 abgeschlossen sein. Damit wird die vierte, stark digitalisierte Linie zwar nicht mehr Flugzeuge liefern als die alten Linien, aber dafür viel effizienter und präziser.

Für Airbus ist die Einführung die Gelegenheit, auch die Produktionsmethoden auf den bisherigen Linien zu überdenken. Laut Röwe kann etwa ein Drittel der Neuerung übertragen werden. Zum ersten Mal könnten sie aber bei der Bombardier C Series angewendet werden: Airbus übernimmt zum 1. Juli die Mehrheit an dem Flugzeugprogramm und wird es dem Vernehmen nach auch umbenennen (angeblich in A210). Für die C Series wird bald eine neue Montageanlage in Mobile/USA gebaut, von wo aus amerikanische Kunden beliefert werden sollen. In Hamburg ist Airbus schon mehrere Schritte weiter. Vor zweieinhalb Jahren war die Entscheidung gefallen, die vierte Endmontage im Werk Finkenwerder zu bauen. Im vergangenen Jahr wurde in einer Art Vorproduktion das erste Flugzeug zusammengebaut. Insgesamt sind sechs Maschinen, die auf der neuen Anlage entstanden sind, an Kunden ausgeliefert worden.

Röwe zufolge wird Airbus die Zahl der für die Linie nötigen Mitarbeiter um einen zweistelligen Prozentsatz im Vergleich zu den alten Produktionsanlagen senken. Unter dem Strich wird die Zahl der Arbeitsplätze steigen, da die Zahl der Flugzeuge weiter wächst. 180 Mitarbeiter sind dem neuen Bereich zugeteilt, am Ende sollen es etwas über 200 werden.