Air Berlin Letzter Aufruf

Air Berlin fliegt seit langem Verluste ein. Das Streckennetz müsste ausgedünnt werden, heißt es. Doch dagegen sperrt sich bislang Großaktionär Etihad.

(Foto: Ralf Hirschberger/dpa)

Am Dienstag soll der Aufsichtsrat der angeschlagenen Fluggesellschaft über die nächsten Sanierungsschritte entscheiden - die Vorzeichen sind düster.

Von Jens Flottau, Frankfurt

Es sind keine leichten Fragen, denen sich das Management von Air Berlin in diesen Tagen stellen muss. Die Probleme lassen sich in drei Punkten zusammenfassen: Erstens steht die derzeit überlebenswichtige Partnerschaft mit Etihad Airways auf der Kippe, wenn das Bundesverkehrsministerium die Gemeinschaftsflüge nicht weiter genehmigt. Zweitens muss der neue Sanierungsplan sitzen, und zwar ohne faule Kompromisse. Und drittens braucht die Firma über kurz oder lang erneut frisches Kapital, am besten einen zusätzlichen Investor.

Auf zwei der drei existenziellen Fragen dürfte es in dieser Woche Antworten geben, und es gibt Anzeichen dafür, dass sich die Lage schnell zuspitzen könnte. Am Dienstag tagt der Verwaltungsrat der Fluggesellschaft, er soll das Sanierungsprogramm von Vorstandschef Stefan Pichler absegnen - doch im Kreis der Anteilseigner gibt es darüber Streit. Zugleich will sich im Laufe der Woche dem Vernehmen nach das Bundesverkehrsministerium endlich zum Thema Code-Sharing äußern. Die Zeichen stehen auf Konfrontation.

Nach Informationen der Süddeutschen Zeitung erwägt das Ministerium, im kommenden Winterflugplan nur einen Teil der rund 30 Strecken zu genehmigen, auf denen Air Berlin auch mit einer Etihad-Flugnummer unterwegs ist. Es wäre ein Signal, dass es der Behörde Ernst ist mit ihrer Haltung, dass die Gemeinschaftsflüge nicht durch das bilaterale Luftverkehrsabkommen zwischen Deutschland und den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) abgedeckt seien. Unter anderem geht es bei dem Streit um die Verbindungen von Berlin und Stuttgart nach Abu Dhabi. Für Air Berlin wäre die Entscheidung existenzbedrohend, denn Etihad ist einst als Investor und Großaktionär (Anteil: 29,2 Prozent) mit dem Ziel eingestiegen, sich ein europäisches Zubringernetz zu erschließen. Dies wäre damit zumindest teilweise verboten.

Die massive Lobbyarbeit der Wettbewerber Lufthansa und Condor hätte sich gelohnt. Das Ministerium teilte auf Anfrage zwar lediglich mit, es gebe keinen neuen Stand, man befinde sich mit den Emiraten im Austausch. Das sehen aber nicht alle so: Mitte August hat die letzte Verhandlungsrunde zur strittigen Verkehrsrechtsfrage stattgefunden. Seither haben die Emirate nach SZ-Informationen zwei Briefe an das zuständige Verkehrsministerium geschrieben und keine Antwort bekommen. Doch die Zeit drängt - in einem Monat beginnt der Winterflugplan, Etihad und Air Berlin haben schon Tausende Tickets auf den fraglichen Strecken verkauft.

Angesichts der ohnedies dramatischen wirtschaftlichen Lage des Unternehmens kann Air Berlin diese Unsicherheit derzeit nicht gebrauchen. Gerade erst hat sich die Fluggesellschaft mit einer angeblich zweistellig verzinsten Anleihe in Höhe von 140 Millionen Euro etwas Luft verschafft und damit Zeit gewonnen, zudem steht ein Gesellschafterdarlehen von mehr als 200 Millionen Euro zur Verfügung. Doch das komplizierte Anleihe-Konstrukt verdeutlicht vor allem, dass Etihad kaum mehr in der Lage ist, auf direktem Weg noch einmal Geld nachzuschießen. Sofort stünde Lufthansa wieder auf dem Plan und würde argumentieren, Etihad habe die effektive Kontrolle über Air Berlin. Auch das wäre rechtswidrig.

Umso wichtiger also, dass der Sanierungsplan von Vorstandschef Pichler wenigstens im operativen Geschäft die Trendwende einleitet, wenn er auch nicht die bilanzielle Schieflage - das Eigenkapital lag zum Ende des zweiten Quartals bei minus 575 Millionen Euro - beseitigen kann. Im ersten Halbjahr hat die Airline einen Netto-Verlust von 247 Millionen Euro ausgewiesen. Angesichts der schlechten Zahlen glauben Insider, drastische Kapazitätskürzungen seien der einzige Weg, das Unternehmen mittelfristig wieder in die schwarzen Zahlen zu bringen. Was zu tun wäre, wird längst kolportiert: Der innereuropäische Linienverkehr ist, so Unternehmenskenner, derzeit ein Fass ohne Boden. Die Langstrecken und das Touristikgeschäft laufen einigermaßen. Das Problem ist nur: Haupteigner Etihad hat vor allem an den europäischen Zubringerstrecken Interesse.

Angeblich warb der Vorstand um neue Investoren. Er bekam nur Absagen

In informierten Kreisen heißt es, Etihad habe Pichler schon zurückgepfiffen, als dieser die Europastrecken deutlich zurückfahren wollte. Air Berlin betonte zwar Ende der vergangenen Woche, an dem Sanierungsprogramm werde weiter gearbeitet, endgültige Entscheidungen seien noch nicht gefallen. Wer sich am Ende durchsetzt, wird man am Ergebnis ablesen können, das Air Berlin am Dienstag nach der Verwaltungsratssitzung verkünden will. Sollten die Kürzungen eher harmlos ausfallen, wird das vielerorts als weiterer Beleg dafür interpretiert werden, dass in Wirklichkeit nicht der Vorstandschef in Berlin das Sagen hat, sondern Abu Dhabis herrschende Familie al-Nahyan, der auch Etihad gehört.

Sollte Pichler aus Rücksicht auf den reichen staatlichen Anteilseigner aus Abu Dhabi weniger kürzen, als er eigentlich müsste, stellt sich aber die dritte Frage umso dringender: Wo kommt die nächste Runde Geld her, mit der die Verluste ausgeglichen und die Restrukturierungskosten bezahlt werden könnten? SZ-Informationen zufolge war Pichler in den vergangenen Wochen auf Investorensuche in Europa - ein neuer Großaktionär könnte drei Probleme auf einmal lösen: die wegen der hohen Schulden chronischen Geldsorgen lindern, die Abhängigkeit von Etihad reduzieren und den Streit über die Kontrolle beseitigen. Doch dem Vernehmen nach hat der Unternehmenschef nur Absagen kassiert. Ein potenzieller Investor knüpfte offenbar eine Zusage daran, dass Etihad für sein Kapital bürge. Der Versuch ist vorerst einmal fehlgeschlagen. Die Hängepartie von Air Berlin geht weiter.