Was da gerade in den Tunnel des Berliner Hauptbahnhofs einfährt, ist ein Stück jüngerer deutscher Industriegeschichte. ABB Henschel, AEG und Krupp haben daran mitgearbeitet, Firmen, die es in dieser Form gar nicht mehr gibt. Und eigentlich hätte ICE 401 569-9 jetzt auch gar nichts zu suchen im Berliner Hauptbahnhof. Der ICE, einer aus der allerersten Baureihe, ist nicht vorgesehen für diese Fahrt nach Hamburg. Normalerweise fährt hier der ICE-T, ein Neigetechnik-Zug, der sich von München kommend durchs deutsche Mittelgebirge schlängelt. Nur steht er jetzt in der Werkstatt. Zur Achsprüfung.
ICE-T-Zug der Deutschen Bahn: Die Bahn zieht ein Drittel ihrer Hochgeschwindigkeitszüge aus dem Verkehr.
(Foto: Foto: AP)Eigenartige Dinge geschehen in der deutschen ICE-Flotte. Nach einem Krisengespräch zieht die Bahn mal eben ein Drittel ihrer Hochgeschwindigkeitszüge aus dem Verkehr. Menschen drängen sich in den Zügen, Reservierungen verfallen, Reisende warten ratlos auf Züge, die nicht kommen werden. Und Hartmut Mehdorn, der Bahnchef, fordert Entschädigung von den Herstellern der ICE-T-Züge, einem Konsortium aus Siemens, dem kanadischen Bombardier-Konzern und der französischen Alstom.
Alle 20 Tage in die Werkstatt
Begonnen hatte alles mit dem Beinahe-Unglück eines ICE auf dem Kölner Hauptbahnhof. Damals, Anfang Juli, war ein Zug der Reihe ICE 3 bei langsamer Fahrt entgleist - wie sich später herausstellte, infolge eines Achsbruchs. Bei einer höheren Geschwindigkeit hätte ein solcher Unfall katastrophale Folgen gehabt, mahnte damals das Eisenbahnbundesamt (EBA) - und ordnete wesentlich strengere Kontrollen an. Nach einem zähen Streit einigten sich die Bahn und ihre Aufsichtsbehörde darauf, die Züge deutlich öfter zu untersuchen. Je nach verwendetem Stahl sollten die Züge nun alle 30.000 beziehungsweise 60.000 Kilometer gründlich durchleuchtet werden.
Das alleine wäre schon happig genug. Alle 30.000 Kilometer, das bedeutet eine Inspektion alle 20 Tage. Per Ultraschall werden die "Radsatzwellen", so heißen die Achsen, im Zwei-Millimeter-Raster überprüft. Sechs Achsen schaffen die Bahn-Mechaniker in einer Schicht. 32 Achsen hat ein ICE 3. Selbst wenn mehrere Teams einen Zug überprüfen: 16 Stunden brauchen sie mindestens, die Fahrt zur Werkstatt und zurück noch nicht eingerechnet. Das raubt Zeit. Dann tauchte das nächste Problem auf: Bei einer "Routinekontrolle", heißt es bei der Bahn, sei ein Riss an einem Neigetechnik-ICE aufgetreten. Seitdem gibt es Ärger.
Noch im August hatte Bahnchef Hartmut Mehdorn das Problem nicht bei seinen Zügen gesehen, sondern beim Eisenbahnbundesamt. Das giere nach Schlagzeilen und betreibe deshalb gezielt "Panikmache", ließ sich Mehdorn zitieren. Dahinter stünden "interessierte Kreise". Der Bahnchef bangte weniger um die Achsen seiner Züge als um den Börsengang, den er damals noch fest für diesen Oktober eingeplant hatte.
Keine Garantie
Inzwischen hat sich die Tonlage deutlich geändert. "Sicherheit hat für uns absoluten Vorrang", sagte Mehdorn am vergangenen Freitag. "Die Deutsche Bahn hat in der Vergangenheit nicht den geringsten begründeten Anlass gegeben, daran zu zweifeln." Und natürlich werden alle Züge jetzt unverzüglich kontrolliert.
Seit wann die Bahn das Problem kennt, ist unklar. Nach Informationen der Süddeutschen Zeitung hatten Techniker schon am 6. August den Riss am ICE-T festgestellt - das aber zunächst nicht weitergegeben. Für Mehdorn wäre das auch ziemlich ungünstig gewesen, schließlich steckte er da gerade im Clinch mit dem Bundesamt. Die Bahn bestreitet einen frühen Fund. Der Riss sei am 8. Oktober gefunden worden. "Das haben wir unmittelbar dem EBA gemeldet", sagt ein Sprecher. Die Behörde forderte daraufhin eine Überprüfung alle 45.000 Kilometer, vom 1. November an.
Fraglich bleibt aber, warum die Bahn dazu gleich die ganze Flotte aus dem Verkehr zog. In der Vorwoche hatte sie schon gezeigt, wie sich die Züge peu á peu überprüfen lassen. Einen ICE nach dem anderen zog sie aus dem Verkehr - und schickte ihn gleich anschließend wieder los. Das sorgte zwar auch für enge Züge, nicht aber für Chaos. Die Bahn verweist auf die Industrie: Bei einem Krisengespräch habe die keine Garantien für die Sicherheit der Züge abgeben wollen. Vereinfacht gesagt hätten die Hersteller zusagen müssen, dass vor dem 1. November keine Achse bricht. Das wollten sie aber nicht, und die Prüfkosten wollten sie auch nicht mittragen. Also zog die Bahn gleich 70 Züge aus dem Verkehr.
Üppige Boni für den Börsengang
Allerdings bleibt rätselhaft, warum die ICE-T-Flotte da nicht längst in der Werkstatt war. Schließlich sollten sowohl ICE-3- als auch ICE-T-Züge schon bis zum Wochenende in die Achsprüfung. Die ICE 3 seien "prioritär" geprüft worden, heißt es nun bei der Bahn. ICE-T waren kaum auf dem Prüfstand. War die Bahn womöglich einfach nicht schnell genug vorangekommen? Wollte sie die Schuld an weiteren Verspätungen nur PR-wirksam abwälzen? Die Bahn will davon nichts wissen. Es gehe um Sicherheit und Verantwortung. Um mehr nicht.
Doch während Mechaniker Sonderschichten schieben, zieht der nächste Ärger für Mehdorn schon auf. In Regierungskreisen wurde am Sonntag ein Bericht des Spiegels bestätigt, wonach der Bahn-Aufsichtsrat dem Management schon im Juni üppige Boni für den Börsengang zugesichert hatte - auch bei mäßigem Privatisierungserlös. Öffentliche Kritik ist gewiss. Die immer noch geplante Privatisierung, das steht schon jetzt fest, wird das nicht erleichtern.
