Von Jörg Reichle

Die Automobilindustrie und die Formel 1: Das Missverhältnis zwischen Aufwand und Nutzen wird immer krasser, weil viele Jahre lang Geld keine Rolle spielte.

Die Formel 1, das letzte Welt-Spektakel. 17 Mal pro Jahr, auf Rennpisten zwischen Melbourne in Australien und Abu Dhabi in der Wüste kämpfen zehn Teams mit 20 Autos um den seltsamen Triumph, der Schnellste der Schnellen zu sein. In Shanghai wird bei Nacht gerast, in Monte Carlo zwischen Hochhäusern und dem Hafen; und Hunderte Millionen Menschen schauen zu - auf den Tribünen, aber vor allem vor den Fernsehgeräten rund um den Globus. Längst hat sich der kreischende Zirkus zum überdrehten Milliardenspektakel entwickelt, das den Akteuren bisher Ruhm versprach und Geld, viel Geld.

Kein Wunder, dass einige Autohersteller hier eine ideale Bühne sahen, um den Verkauf ihrer Produkte anzufachen, schließlich galt in der Formel 1 schon immer der Grundsatz "win on sunday, sell on monday". Was am Wochenende gut genug für Siege war, so der Plan, müsste sich allemal gut verkaufen lassen, und das weltweit. Also wurde die Formel 1 zu einer Formel der Marken: Mercedes stieg als Partner von McLaren 1995 ein, BMW folgte 2000, zunächst mit Partner Williams, seit 2006 als eigenes Team. Auch Toyota und Honda waren mit von der Partie.

Und Geld schien keine Rolle mehr zu spielen. Zwischen 250 und 350 Millionen Euro pumpten die Autohersteller Jahr für Jahr in die rasende PR-Maschine Formel1, geschätzt wohlgemerkt, denn die genauen Zahlen werden mit Bedacht gehütet.

Die naheliegende Frage nach dem Sinn der Investitionen wurde dabei stets mit Überzeugung beantwortet. "Allein die Sendezeit bei RTL", sagte Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug noch im vergangenen Jahr, "entspricht wertmäßig der gesamten Fernsehwerbung von Mercedes. Die Formel 1 ist die günstigste Werbekampagne, die man weltweit bekommen kann." Das Problem dabei ist nur: Von zehn Teams verlieren immer neun. Wer länger hinterherfährt, wie McLaren-Mercedes in der laufenden Saison, mag auf diese Art Werbung womöglich gerne verzichten. Was das Markenimage angeht, scheint das Mitspielen im Rennzirkus einerseits durchaus wirksam zu sein.

So halten laut einer regelmäßigen Erhebung des Fachmagazins Auto Motor Sport 65 Prozent der Befragten beispielsweise Mercedes für besonders erfolgreich im Motorsport. Andererseits ging der Anteil der positiv Gestimmten in diesem Jahr erstmals zurück - obwohl die Marke 2008 mit Lewis Hamilton den Weltmeister stellte.

Um den Sinn des teuren Engagements zu rechtfertigen, bemühen die Befürworter gerne auch den Verbraucher. Der, so wird beteuert, profitiere zumindest mittelbar von der Hochleistungsschmiede Formel 1. Was dort getestet werde, bringe auch das Serien-Auto weiter. "Der Eigenbau des Motors", so heißt es beispielsweise auf der Homepage von BMW Motorsport, "ist die Basis für den wechselseitigen Technologietransfer zwischen Formel 1 und Serie".

Doch anders als bei der Teflonpfanne, die der Legende nach noch heute als Abfallprodukt der Raumfahrt gilt, muss man die Synergien in der Formel 1 eher mit der Lupe suchen. Denn die Rennwagen operieren in einem messerscharfen Grenzbereich aus extremer Leistung, minimalem Gewicht und aerodynamischer Effizienz. Ein normales Auto hat damit so viel zu tun wie eine Mondrakete mit einem Sportflugzeug. Manche Hersteller scheuten schon deshalb das Millionenspiel Formel1: "Zu teuer und zu weit weg von der Serie", urteilte vor Jahren der damalige VW-Chef Ferdinand Piëch.

Ein treffendes Beispiel für die Luftnummer Techniktransfer ist das 2009 erstmals eingesetzte Hybridsystem (Kers). 2007 wollte FIA-Präsident Max Mosley damit die Formel1 zum Vorreiter umweltfreundlicher Technik machen - theoretisch die ideale Brücke zur Serie. "Mit dieser Technik", sagte BMW-Sportchef Mario Theissen, "kann sich die Formel 1 ganz neu positionieren." Doch das System, das im Gegensatz zum Serienauto nicht Benzin sparen, sondern zusätzliche Leistung bereitstellen soll, ist keineswegs ausgereift und wird nur von wenigen Teams eingesetzt.

Inzwischen hat es den Anschein, als seien die Formel1-Akteure vornehmlich damit beschäftigt, die Kritiker im eigenen Unternehmen zu besänftigen. In Zeiten von Kurzarbeit und Milliardenverlusten tut man sich damit zunehmend schwer - zumal wenn Siege, wie derzeit bei Mercedes und BMW, in weiter Ferne liegen. Es wäre kein Wunder, wenn die Ausstiegspläne, die überall in den Schubladen liegen, schon bald hervorgeholt würden.

(SZ vom 14.05.2009/jüsc)