Oman Sindbads Söhne

Im Hafen von Sur liegen vor allem Erdgastanker. Doch auch die traditionellen Daus werden hier noch hergestellt - Boote für ganz besondere Zwecke.

Von Thomas Heinloth

Das Boot, sagt Bharat, sei jetzt sein Zuhause, das Stückchen Stauraum unterm Vorderdeck, ein bullaugenloser, halb dunkler Verschlag unter den seegegerbten Planken, in dem nicht einmal er, der zierliche Bharat Tandel, aufrecht stehen kann. Platz für eine Pritsche zwischen Angelzeug und Ankerkette, einer Rolle Tau und Kichererbsenpüree in Dosen. "Nur zum Schlafen", sagt er. Wenn er wach ist, steht Bharat auf der Brücke.

Die Küste Musandams verlangt ein aufmerksames Auge, dramatisch fällt der Fels ins Meer, Hunderte Meter senkrecht, sandfarbenes Gestein, ein Gebirge, zerklüftet wie die aufgestellten Nackenfalten einer riesenhaften Echse. "Die Strömungen", sagt Bharat, "wechseln mit jedem Tag", je nachdem, von wo der Wind die See in die Straße von Hormus treibt. Bharat Tandel aber, Kapitän, Steuermann und Maschinist, kennt die Wellentäler alle. Seit drei Jahren ist nicht nur das Boot sein Zuhause, sondern auch die Küstenlinie Musandams, der nördlichen Exklave Omans. "Was für ein Ort für einen Seemann."

Für die Schifffahrt ist die Meerenge ein neuralgisches Moment, für den Handel Flaschenhals, für Schmuggler Dorado. An klaren Tagen kann man Iran am Horizont erahnen, 15, 20 Stunden braucht ein Fiberglas-Boot mit Außenborder bis zur anderen Seite. Früher schossen sie fast täglich durch die Gischt, beladen bis zur Wasserlinie mit Ziegen, Whisky, Flachbildschirmen. Auch die Al Marsa, sein Schiff, pendelte lange zwischen den Küsten hin und her, jetzt aber, sagt Bharat, kreuze die Küstenwache ständig hier. Den Laderaum neben seiner Pritsche hat man vor Kurzem umgebaut zu komfortablen Kabinen für Touristen, und statt nach Patrouillenbooten hält Bharat jetzt Ausschau nach Schnorchelbuchten und Delfinen.

Überliefert wird die Bauweise bis heute nur mündlich, die Werften kommen ohne Hallen und Kräne aus.

(Foto: Andrea Francolini/Corbis)

Knapp 20 Knoten macht das Schiff, wenn die 400-PS-Maschine alles gibt, meist aber dreht der Kapitän den Tempo-Regler auf der Brücke höchstens auf halbe Fahrt - "eine Dau", sagt Bharat, "treibt man nicht". Unter den Schiffstypen ist eine Dau die altehrwürdige Grande Dame des Orients, kein spritziges, rasantes, junges Ding, dafür charakterstark und elegant. Und ein Schiff mit langem Atem. Schon im dritten Jahrhundert segelten die Sassaniden vor den Küsten Omans, in der Folge wurde aus dem Sultanat am Golf ein Seehandelsimperium.

Eine Werft ist hier: ein Bretterhaufen um ein Schiff, das wächst

Die Daus, die in Maskat und Suhar in See stachen, fuhren bis Java, Kanton und Sumatra, kontrollierten die Küsten Ostafrikas bis Mombasa und Sansibar. Die bauchigen Zwei- und Dreimaster mit dem typischen langen Vorsteven brachten Weihrauch und Datteln an nahezu alle Küsten des Indischen Ozeans und holten Teakholz und Gewürze auf die Arabische Halbinsel. Die Schiffbaukunst der Omaner ist Legende seit dieser Zeit.

Unter den Schiffstypen ist eine Dau die altehrwürdige Grande Dame des Orients, charakterstark und elegant.

(Foto: imago/imagebroker)

Sindbad, der Seefahrer, war der Sohn eines Kaufmanns aus Suhar, die seefahrenden Omaner sehen sich heute noch als seine Söhne. Und selbst Bharat, zugereister Gastarbeiter aus dem pakistanischen Gujrat, wird atemlos, wenn er das Märchen aus 1001 Nacht erzählt, in dem ein rätselhafter Magnet-Berg Schiffen die Nägel aus den Planken zieht und sie so versenkt. Sindbad aber kann der Berg nichts anhaben, denn er reist stets in einer Dau, die von Palmfasern zusammengehalten wird. "Nur das Eisen, der Dieselmotor und die Nägel", sagt Bharat, seien dazugekommen.

Lang wie Spargel sind die Eisenstifte, die in seinem Schiff stecken, grob geschmiedet und mit einem kokosölgetränkten Baumwollbausch versehen, damit kein Wasser eindringt in den Rumpf. In der Werft von Khalid Juma Al Hasoon liegen sie zu Hunderten in zerschlissenen Bananenkisten. "Ja, ja, die Sindbad-Geschichte", sagt Khalid, hebt eine Nagel-Kiste hoch und lässt sie auf den Boden krachen. "Die Nägel sehen seit Jahrhunderten so aus." Und seit Jahrhunderten baut man in Sur mächtige Daus wie die, die in seiner Werft entstehen.

Sur ist das Synonym für Omans Schiffbaukunst. Die Hafenstadt am Golf war nicht nur zentraler Stützpunkt für die Handelslinie Richtung Afrika, sondern auch der Ort für die talentiertesten Zimmerleute der Arabischen Halbinsel. Neun große Werften lagen Ende des 19. Jahrhunderts am Sandstrand der Lagune. Keine Hallen, keine Kräne, eine Werft in Sur: Das ist ein Bretterhaufen um ein Schiff, das wächst.

Latten, Sparren, Bohlen säumen den Weg zum Schiffsgerippe, das Khalid Juma Al Hasoon gerade unterm Hammer hat, ein Holzgebirge, ungeordnet scheinbar, doch der Chef zerrt ohne Zögern stets das rechte Stück aus dem sperrigen Mikado. "Hier drin", tippt er sich an die Schläfe, "alles hier drin, das Lager und das Schiff." Nie gab es einen Plan für eine Dau, nie eine Zeichnung oder ein Modell. Wie man ein Schiff baut, wie man Planke an Planke fügt, Teak für den Rumpf, Akazie für die Spanten, wie man die Decks einzieht, je nachdem welchen Typ Dau man baut, eine Ghanjah, eine Bum oder eine Sambuk, wie man den Mast setzt, wie man mit gekochtem Hai-Tran die Außenhaut des Schiffes imprägniert, lernen in Sur die Söhne nur von ihren Vätern. Der von Khalid sitzt ein wenig abseits in einem patinierten Lehnstuhl, zupft sich den grau gewordenen Bart und sieht aufs Wasser. "Er und ich", sagt Khalid, "mehr sind nicht geblieben". Wenn sein Vater stirbt, ist er der letzte Schiffbauer von Sur.

Noch wird gehämmert und gesägt auf seiner Werft. 14 Arbeiter balancieren auf den schmalen Balken des Gerüstes rund um den halb fertigen Rumpf, der wie ein gestrandeter hölzerner Wal am Ufer liegt. Ein Ölbaron aus Katar hat die Dau geordert, zum Preis von 150 000 Rial, etwa 360 000 Euro, ohne Innenausstattung und ohne Motor. Der einzige Auftrag, den Khalid derzeit hat. Mehr als 100 Daus machten einst an der Mole fest, heute sind es noch eine Handvoll. Dafür liegt nun im Industriehafen im Westen Surs eine Armada stählerner Spezialtanker, gleich an der Gasverflüssigungsanlage und dem neuen Kraftwerk. Sieben Millionen Tonnen Flüssiggas werden hier im Jahr verschifft, nach Thailand und nach Südkorea. "Das Öl, das Gas", sagt Khalid, "ist uns allen in den Kopf geschossen."

Reiseinformationen Anreise: Sur liegt ca. zwei Autostunden von der Hauptstadt Maskat entfernt. Direktflüge von München mit Oman Air, hin und zurück ab 435 Euro, www.omanair.com. Am schnellsten erreicht man die Exklave Musandam über Dubai, von Maskat aus auch über die Autobahn durch die Vereinigten Arabischen Emirate. Reisearrangement: Hauser-Exkursionen bietet eine 13-tägige Oman-Reise an, bei der auch eine Dau-Fahrt in Musandam und ein Besuch der Werft in Sur auf dem Programm stehen, Kosten ab 3490 Euro, Telefon: 089/23 50 06 0, www.hauser-exkursionen.de

In den 70er-Jahren war das Land noch eines der rückständigsten der Golfregion. Das Straßennetz: elf Kilometer Asphalt vor dem Palast des Sultans. Das Bildungssystem: drei Koranschulen. Radio und Sonnenbrillen waren streng verboten, nur zwei Prozent der Bevölkerung konnten lesen. Heute durchzieht Oman ein Netz von beleuchteten Autobahnen, in der Hauptstadt Maskat steht das prächtigste Opernhaus Arabiens, und der Flughafen wird gerade zum internationalen Drehkreuz ausgebaut.

Das Geld aus dem Öl- und Gasgeschäft hat Sultan Qabus ibn Said, der nach wie vor absolutistisch regiert, über das ganze Land verteilt. Oman soll keine Glitzermetropole werden wie Doha oder Dubai, nicht Höhe zählt hier, sondern Breite. Mit den Petrodollars baut der Sultan Straßen in abgelegene Bergdörfer und Schulen auf dem Land, und die Hauptstadt prägt keine himmelstrebende Protz-Architektur, sondern es sind kleinteilige Neubauten im osmanischen Stil. Behutsam hat sich das Land verändert und doch atemberaubend schnell.

"Schau dir meinen Vater an", sagt Khalid und zeigt auf den Alten, der in seinem Stuhl wippt, vor sich eine Schale Datteln, ein Glas Tee in seiner Hand, und den letzten Sonnenstrahlen zusieht, die hinter den Stahlstreben der neuen Hängebrücke über der Lagune verschwinden. "Als er die Werft von seinem Vater übernahm, gab's hier noch nicht mal Strom. Und heute? Stehen unsere Schiffe im Museum."

Zwei Monate noch, dann läuft sein derzeitiger Auftrag wohl endgültig vom Stapel. Und danach? "Inshallah", sagt Khalid, "so Gott will, kommt dann ein neuer." Von der Agentur, für die Bharat vor der Küste Musandams am Ruder steht, war kürzlich einer hier, vielleicht kommt man ja ins Geschäft. Touristenboote laufen gut, denn jedes Jahr kommen mehr Gäste an die Fjorde in der Straße von Hormus, und die wollen kein lackiertes Fiberglas normierter Ausflugsschiffe, sondern handgesägte Planken und die Lasur von Haifischtran. "Die Seele eines Schiffes", sagt Bharat, "der Rumpf, die Decks, das Holz, die Nägel, das ist wie immer schon." Neu ist das Echolot auf seiner Brücke, die Klimaanlage in den acht Kabinen, die weichen Sonnenliegen und die offene Küche auf dem Vorderdeck, wo der Schiffskoch abends grillt, was er morgens aus dem Meer gezogen hat.

Dann treibt der warme Wind den Geruch von geröstetem Sternanis und Zimt und Kreuzkümmel durch die Bucht, in der Bharat ankert für die Nacht, meist ein geschütztes Halbrund in den Felsen, wie ein Amphitheater, auf dessen Bühne sich die Al Marsa in den Wellen wiegt. Zur Seeseite hin ist der Blick offen auf das weite Meer, und unter der aufgehenden Venus zeichnet sich am Horizont eine Lichterkette ab: die Halogenscheinwerfer der schweren Erdgastanker in der Ferne, wie Perlen einer Kette ohne Ordnung. "Mal sehen", sagt Bharat, "wie lange das noch geht." Die Ölquellen von Oman, heißt es, versiegen in wenigen Jahren, in ein paar Jahrzehnten auch das Gas. Die erste Dau vor Musandam fuhr schon vor Sindbads Zeiten.