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Was passiert mit Abwässern von Bordtoilette und -waschbecken?
Ein hartnäckiges Gerücht: So wie früher die Züge der Deutschen Bundesbahn menschliche Hinterlassenschaften auf Gleisen und Schwellen quer durch die Republik verteilt haben, entsorgen auch Fluggesellschaften ihre Abwässer in der Luft - sieht ja keiner. Und in der Tat, das ist zumindest teilweise so.
Wasser, das zum Händewaschen oder Zähneputzen benutzt wird, gelangt über Öffnungen an der Unterseite des Flugzeugrumpfes nach draußen. Das Ganze ist beheizt, damit im Reiseflug bei einer Außentemperatur von etwa minus 50 Grad nichts festfriert. Der Inhalt der Bordtoilette dagegen bleibt im Flugzeug, wird in einem Tank gesammelt und nach der Landung über einen dreifach gesicherten Stutzen am Heck des Flugzeugs abgesaugt.
Waschbereich im Airbus A380
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Dürfen Flugkapitän und Copilot dasselbe essen?
Schweißüberströmt windet sich die Cockpit-Besatzung hinter den Steuerknüppeln : Fischvergiftung! Führungslos trudelt das Flugzeug durch die Wolken.
Ein schönes Szenario für Katastrophenfilme günstigerer Machart, doch tatsächlich: Airlines wie zum Beispiel die Lufthansa empfehlen ihren Piloten und Copiloten, nicht dasselbe zu essen. "Das ist zwar keine strikte Anweisung", so Lufthansa-Sprecher Michael Lamberty zu sueddeutsche.de, "aber als Vorsichtsmaßnahme raten wir unseren Crews zu unterschiedlicher Menüwahl". Dabei fürchten die Airlines weniger, dass die Qualität des vom Catering zubereiteten Essens nicht einwandfrei ist. "Der eine oder andere könnte ja einfach nur empfindlich oder gar allergisch auf eine Zutat reagieren."
Andere Airlines empfehlen ihrem Personal, wenigstens zu unterschiedlichen Zeiten zu essen.
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Warum ist Tomatensaft der Renner über den Wolken?
Jedes Mitglied der Kabinenbesatzung kennt das Phänomen: Sobald ein Passagier Tomatensaft bestellt, wollen viele andere plötzlich auch den dickflüssigen Saft im Plastikbecher haben. Was im Sortiment der Supermärkte eher ein Nischendasein fristet, wird an Bord eines Flugzeugs zum Hitgetränk: Rund 1,7 Millionen Liter schenkt allein die Lufthansa pro Jahr aus (Stand 2008).
Forscher des Fraunhofer-Instituts haben nun herausgefunden, warum das so ist. Tomatensaft schmeckt in der Luft einfach besser. Der niedrige Luftdruck in den Flugzeugkabinen beeinflusst das menschliche Geschmacksempfinden.
"Vielleicht hängt es aber auch damit zusammen, dass in Deutschland das Fliegen immer noch etwas Besonderes mit Statuscharakter darstellt", glaubt Lufthansa-Sprecher Lamberty. "Und wenn man fliegt, möchte man sich dann eben etwas Ausgefallenes gönnen, um diesen Zustand zu unterstreichen."
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Arbeiten immer wieder dieselben Crews zusammen?
Bei Lufthansa, aber auch bei anderen Fluggesellschaften, werden die Crews für jeden Umlauf neu zusammengestellt. "Damit sich keine Privatverfahren einschleichen", erklärt Michael Lamberty und meint damit nicht amouröse Beziehungen zwischen Pilot und Flugbegleiterin. Kommandos, Kontrollen und auch der Funkverkehr sind aus Sicherheitsgründen formalisiert und standardisiert, damit Sprachregelungen nicht aufweichen. Da kann man seinen Kumpel auf dem Nebensitz nicht mal eben fragen "Peter, das Fahrwerk hast Du doch sicher schon ausgefahren?"
Normierter Sprechverkehr hilft, Missverständnisse und Hörfehler zu vermeiden und sofort zu erkennen, wenn etwa aufgrund atmosphärischer Störungen ein Funkspruch unvollständig ist. So heißt es etwa statt "nine" immer "niner" und "three" hört sich eher nach dem englischen Wort für Baum an, "tree".
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Warum wird nachts vor dem Start oder der Landung die Beleuchtung in der Kabine abgeschaltet?
Eine Vorsichtsmaßnahme: Sollte das Flugzeug im Notfall evakuiert werden müssen, haben sich die Augen der Passagiere schon an die Dunkelheit gewöhnt. Eine Umstellung im Nachhinein kann wertvolle Sekunden kosten.
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Flugzeuge lassen in der Luft Kerosin ab - warum eigentlich?
Immer wieder beschweren sich Menschen in der Nähe von Flughäfen über Benzinspuren in Pfützen und Gartenteichen: Das komme ja wohl vom Kerosin, das vor der Landung noch schnell abgelassen würde. Laut Lufthansa-Sprecher Lamberty kann das eigentlich nicht sein. Technisch gesehen seien nur Langstreckenflugzeuge überhaupt in der Lage, in der Luft Kerosin abzulassen. Und dafür brauchen sie einen triftigen Grund, etwa wenn ein technisches Problem oder ein erkrankter Passagier zur Zwischenlandung zwinge.
Ist bis zu diesem Zeitpunkt noch nicht genügend Kerosin verbraucht worden, muss es reduziert werden, um das zulässige maximale Landegewicht nicht zu überschreiten. "Für den 'Fuel Dump' gibt es ganz genaue Vorschriften", so Lamberty, "Kerosin darf nur in großer Höhe und in extra dafür ausgewiesenen Lufträumen über möglichst unbesiedeltem Gebiet abgelassen werden." Durch die Luftwirbel hinter dem Flugzeug verdunstet es, auf dem Boden kommt so gut wie nichts an.
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Was ist, wenn beim Start ein Triebwerk ausfällt?
Zulassungsbedingung für jedes Flugzeug ist, dass es trotz des Ausfalls eines Triebwerks sicher starten kann. Einer Maschine mit vier Triebwerken muss dies also auch mit nur dreien gelingen, bei einer zweimotorigen Maschine genügt ein einziges. Natürlich wird der Pilot trotz eines Ausfalls nicht munter weiterfliegen, sondern nach einer Platzrunde wieder zum Flughafen zurückkehren. Fällt ein Triebwerk zu einem späteren Zeitpunkt aus oder wird es vom Piloten gezielt abgeschaltet, können die anderen Triebwerke dessen Leistung ausgleichen. Oft weicht die Crew dann zu einem nahe gelegenen Flughafen aus.
Fällt das Triebwerk während der Startphase allerdings aus, bevor das Flugzeug die stets individuell berechnete Entscheidungsgeschwindigkeit erreicht hat, bricht die Cockpitcrew den Start ab. Nach Erreichen dieser Geschwindigkeitsmarke geht es in jedem Fall erst einmal in die Luft.
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Zwischen Start und Landung beginnt für die Piloten der gemütliche Teil, der Autopilot tut ja die Arbeit. Stimmt das?
Von wegen. Der Autopilot nimmt dem Piloten nur einen Teil der manuellen Arbeit ab, "man liegt da nicht wie im Liegestuhl", weiß Cockpit-Sprecher Jörg Handwerg aus eigener Piloten-Erfahrung. Schließlich könne man ja auch beim Auto einen Tempomat einschalten und müsse trotzdem reagieren, sobald ein Hindernis auftaucht.
Nach dem Start beobachten Piloten weiterhin das Wetter auf dem Radar, hören den Funkverkehr mit, überprüfen die Instrumente und müssen flexibel auf mögliche Situationsänderungen reagieren. "Das ist eine Managementaufgabe", so Handwerg.
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Kann im Notfall ein Passagier nur mit dem Autopiloten ein Flugzeug landen?
"Ohne jede Flugerfahrung halte ich das für ziemlich ausgeschlossen", meint Jörg Handwerg von der Pilotenvereinigung Cockpit. Denn auch der Autopilot verhalte sich nur entsprechend der Daten, mit denen er gefüttert werde. "Wenn man ihn nicht richtig programmieren kann, fliegt er gegebenenfalls einfach nur geradeaus weiter."
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Machen Piloten während Langstreckenflügen trotzdem auch mal Pause?
Auf Langstreckenflügen sitzen meist drei Piloten im Cockpit, die vor dem Start einen Pausenrhythmus vereinbaren. Bei der Lufthansa zum Beispiel wird die Pilotenzahl ab einer Flugdistanz von 4200 nautischen Meilen, also einer Flugdauer von acht bis neun Stunden, aufgestockt. Abhängig vom Flugzeugmuster gibt es dann hinter dem Cockpit Schlafräume mit Liegen, auf denen die Piloten ruhen. Je nach Flugdauer können das maximal dreieinhalb Stunden sein, so Handwerg. Bei Start und Landung müssen allerdings alle drei im Cockpit anwesend sein.
Doch nicht alle Airlines folgen dieser Arbeitsaufteilung. Manche fliegen auch auf langen Distanzen unverstärkt, also nur mit zwei Piloten. "In Bezug auf die Flugsicherheit ist das nicht unkritisch", so der Cockpit-Sprecher, "denn nach zwölf Stunden hinterm Steuerknüppel ist man einfach gerädert und das geht zu Lasten der Konzentration."
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Darf das Kabinenpersonal schlafen?
Ruhepausen für Flugbegleiter sind tarifvertraglich geregelt und richten sich nach der Flugdauer. Während die eine Hälfte des Kabinenpersonals auf Langstreckenflügen den Betrieb am Laufen hält, kann sich der Rest zurückziehen.
Wie gemütlich es die Crews dabei haben, hängt von Flugzeugtyp und Airline ab. In manchen Flugzeugen sind Ruhesitze reserviert, die man mit einem Vorhang in einen Rückzugsraum verwandeln kann. Größere Flugzeuge verfügen über "Crew Rests", eine Art Container, die im Frachtraum stehen und über eine Treppe aus der Passagierkabine zugänglich sind. "Man muss sich das in etwa wie eine Schiffskoje vorstellen", erklärt Dagmar Friedrich von der Flugbegleiter-Organisation Kabineklar. "Es gibt ein schmales Bett, Licht und natürlich ist das Ganze auch beheizt." Ein Dienstzeiten-Plan regelt schon vor dem Abflug, wer vom Kabinenpersonal für eine kurze Ruhepause wann und in welche Koje kriechen darf.