sueddeutsche.de: Sind eigentlich nur Vielflieger gefährdet?

Infante: Bei mir und vielen anderen Ansprechpartnern haben sich auch schon Passagiere gemeldet, die nach nur einem Flug bettlägerig waren. Eine Dame hat seit einer Flugreise anhaltende Lähmungen im linken Arm. Ein anderer Fluggast erkrankte nach nur einem Flug nach Südamerika.

sueddeutsche.de: Was raten Sie Menschen, die glauben, im Flugzeug von Chemikalien vergiftet worden zu sein?

Infante: Wer etwa während des Fluges oder unmittelbar danach Beschwerden wie starkes Kopfweh, Schwindel, Übelkeit oder Herzrasen hat, sollte bald eine Blut- und Urinprobe gezielt auf im Flugbetrieb angewendete Stoffe untersuchen lassen wie TCP, Beryllium, Organophosphate, Pestizide oder Weichmacher. Dann sollte er so schnell wie möglich einen niedergelassenen Umweltmediziner aufsuchen. Ich rate, hierfür die umweltmedizinischen Verbände zu kontaktieren.

sueddeutsche.de: Sie haben Ihren Traumberuf verloren, können nicht mehr arbeiten, nicht mehr unbeschwert aus dem Haus gehen - Sie müssen sehr wütend auf die Verantwortlichen sein ...

Infante: Die Zeiten von Wut und Zorn sind längst vorbei, ich empfinde keinen Hass gegen irgendjemanden. Ich bin ein sehr positiv denkender Mensch. Und ich habe nicht so viel Energie, dass ich sie an die Menschen verschwenden will, die das verursacht haben. Allerdings habe ich kein Verständnis dafür, dass einfach alles so weiterläuft und nichts unternommen wird.

sueddeutsche.de: Würden Sie selbst nochmal fliegen?

Infante: Nur noch mit einem Sauerstoffzelt. Einer so großen Kontamination mit Schadstoffen wie in einem Flugzeug möchte ich mich nicht aussetzen.

Zu allen Vorwürfen von Aida Infante, die mit ihrer damaligen Arbeit bei der Lufthansa zu tun hatten, erklärt die Lufthansa auf Anfrage: "Wir kommentieren das Schicksal von Frau Infante nicht." Zur Frage, weshalb Passagieren und Crew keine Aktivkohlemasken als Schutz vor Öldämpfen angeboten werden, sagt ein Sprecher der Fluggesellschaft: "Weil dies nicht nötig ist. Eine aktuelle Studie mit sehr genauen Messsystemen in verschiedenen deutschen Flugzeugen hat ergeben, dass der Triebwerksöl-Zusatzstoff Tricresylphosphat (TCP) in der Kabinenluft nicht nachweisbar ist. Das toxische ortho-Tricresylphosphat (o-TCP) ist nach Lufthansa-Recherche noch niemals in der Kabinenluft nachgewiesen worden. Da keine Detektionsmethode bekannt ist, mit der sich TCP in der Luft nachweisen lässt, wäre eine Installation von Detektoren im Hinblick auf die von Ihnen vermutete Kontamination der Kabinenluft sinnlos." Ob bei einem Rauchgasvorfall eine schnellstmögliche Landung vorgeschrieben ist, beantwortet die Lufthansa so: "Jede Form von Rauch wird von den LH-Cockpitbesatzungen extrem ernst genommen. Es kommt deshalb hin und wieder vor, dass LH-Flugzeuge zum Ausgangsflughafen zurückkehren oder auch zwischenlanden. Dies sind sinnvolle Vorsichtsmassnahmen."

Weitere Auszüge aus der Stellungnahme der Lufthansa:

"Lufthansa nimmt die Befürchtung einer möglichen Gesundheitsgefährdung durch schadstoffbelastete Kabinenluft sehr ernst. Beim Medizinischen Dienst von Lufthansa ist in den vergangenen rund vier Jahren kein einziger Fall dokumentiert, bei dem eine Mitarbeiterin oder ein Mitarbeiter neurologische Symptome beschrieben hätte, die auf eine möglicherweise kontaminierte Kabinenluft zurückzuführen wären.

Nach so genannten Smoke Incidents, die unter ungünstigen Umständen vereinzelt im Flugbetrieb vorkommen, berichten Crewmitglieder von kurzfristigem Brennen der Augen und Reizerscheinungen der Atemwege. Eine Recherche bei der für alle deutschen Fluggesellschaften zuständigen Berufsgenossenschaft für Verkehr ergab, dass lediglich für neun Personen in Deutschland eine Anzeige einer Berufskrankheit eingegangen ist. Keine gehört Lufthansa an (...)

Laut britischer Untersuchungen ist die Zahl neurologischer Erkrankungen beim Flugpersonal zu gering, um daraus eine eindeutige und halbwegs repräsentative Aussage über den Zusammenhang mit einer beruflichen Schadstoffexposition in Flugzeugen abzuleiten. Aufgrund der sehr geringen Fallzahl und nicht eindeutiger Erkenntnisse sind in Großbritannien nun erstmals wissenschaftliche Studien angekündigt. (...)

Die medizinischen Gremien nationaler Luftfahrtbehörden haben sich mit dem Thema Smoke Incidents beschäftigt. Darauf basierte die Aufforderung an Fluggesellschaften, Triebwerkssysteme, Auxiliary Power Unit und Klimaanlagen ordnungsgemäß zu warten, um diese Vorkommnisse auf ein absolutes Minimum zu reduzieren.

In Flugzeugen heutiger Bauweise gelangt Frischluft als so genannte Bleed Air oder Zapfluft aus dem Kompressor des Triebwerks in Cockpit und Kabine. (...) Nach heutigem Stand der Technik ist eine wirksame Filterung der Bleed Air noch nicht möglich. Existierende Verfahren, etwa die Nutzung eines Aktivkohle-Filters, sind aufgrund des großen Drucks und der hohen Temperatur nicht einsetzbar. Flugzeug- und Filterhersteller arbeiten an Lösungen. (...)

Ein wirksamer Rückhalt luftfremder Schadstoffe (Flugzeugabgase auf dem Vorfeld, versehentliches Einsaugen von Enteiserflüssigkeit in die Triebwerke, Überfüllung von Triebwerksöl oder Hydraulikflüssigkeit) in der Bleed Air ist technisch sehr aufwändig und erfordert völlig neue Konstruktionen, zum Beispiel den Verzicht auf Frischluft.

Bei Lufthansa sind Smoke Incidents vergleichsweise äußerst selten zu verzeichnen (...). Lediglich beim Airbus A340-600 mit dem Triebwerk Trent 500 bestand in der Vergangenheit zeitweilig ein technischer Fehler, der zu einer größeren Fallzahl führte. Bereits vor mehr als einem Jahr hat der Hersteller Rolls-Royce dies über eine technische Modifikation aller Triebwerke abgestellt."

(sueddeutsche.de/kaeb/dd)