Einen raffinierten Schachzug unternahm die National Express, bevor sie den ersten Bus in Deutschland auf die Fernreisen schickt. Sie engagierte Roderick Donker van Heel. Der Niederländer kennt sich als früherer Chef der Deutschen Touring mit dem diffizilen Fernbus-Geschäft aus wie kaum ein zweiter Reisemanager. Der bringt nun den Marktführer in Großbritannien und Spanien mit zwei Milliarden Euro Jahresumsatz nach Deutschland und investiert in eine Flotte von 21 eigenen Fahrzeugen, mit viel Beinfreiheit. Es gibt Freifahrten für Vielreisende bei einem Bonusprogramm, wie Bahn und Airlines es anbieten.

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Außerdem kooperiert National mit mittelständischen Busunternehmern. Denen besorgen die Briten mit ihrem Marketing für "city2city" die Fahrgäste. Das ist auch das Geschäftsmodell verschiedener Unternehmensgründer. Man bucht bei diversen Start-ups online und steigt dann in einen mit der entsprechenden Marke beklebten Reisebus eines örtlichen Busbetriebes ("operated by . . .").

Mehr oder weniger alle Fernbus-Unternehmensgründer zittern vor der groß angekündigten Kooperation der beiden Riesen ADAC und Deutsche Post. Sie will dem Land noch dieses Jahr zur Weihnachtszeit ein dichtes Fernbusnetz bescheren. Vielleicht geht das Zittern aber auch nur so lange, bis die starken Partner die Details für ihre Rückfahrt zur Uralt-Idee vom Postbus bekannt gegeben haben. Die sind bislang geheim. Angeblich sollen 500 Busse alle 50 Städte mit mehr als 150.000 Einwohnern verbinden. Abwarten. Es wäre nicht das erste vom Autoclub mit 17 Millionen Mitgliedern verkündete Großprojekt, das sich dann irgendwann als doch nicht ganz so groß herausstellte.

Großes Bahnhofskino

Doch es sind nicht nur Omnibusse, die ein funktionierendes Fernbus-Netz ausmachen. Die Busfahrer können ja ihre Fahrgäste nicht einfach an einer Straßenecke aufnehmen. Dafür gibt es Omnibusbahnhöfe. Aber kaum eine Stadt verfügt über einen so modernen wie München. Der ist gut zu erreichen und einigermaßen attraktiv, inzwischen jedenfalls.

Vom S-Bahnhof gelangt der Busreisende zu Fuß über die Hackerbrücke ins Obergeschoss eines Neubaus, wo ihn noch vor nicht allzu langer Zeit eine große Leere angähnte. Das ist nicht mehr so und man findet neben Supermarkt und Apotheke, Handyläden und Imbissbuden auch einen Grill mit ökologisch korrekten Hermannsdorfer Würsten und einer beängstigend großen Auswahl an Senfsorten. Die lassen sich dann verzehren auf einer Terrasse mit einem Blick über das Vorfeld des Münchner Hauptbahnhofes. Großes Bahnhofskino für Busreisende.

Hier ist einiges los. Allerdings nicht wegen der vielen Busreisenden, sondern eher wegen mehrerer prosperierender Firmen mit schickem Bürovolk. Das Tui-Reisecenter im Busbahnhof stellt mit einem Hinweis in sieben Sprachen klar: "Wir verkaufen keine Bustickets." Unten zu ebener Erde bei den Omnibussen dominieren kurz vor einem Wochenende die Beförderungsfälle nach Polen, Russland oder in diverse Ecken Südosteuropas. Freilich stehen an diesem Freitagmittag zwischen den Fernbussen auch ein paar knallig lackierte Fernbusse für Menschen bereit, die schon immer mal nach Friedrichshafen oder Erlangen wollten.

Infrastruktur fehlt

Weniger Glück als im Wohlfühl-München hat ein Fernbusreisender, der seine Reise in Berlin beginnt. Hier existiert zwar auch ein Zentraler Omnibusbahnhof, günstig gelegen direkt unter dem Funkturm an Messe und Congresszentrum, doch er steht dort seit Jahrzehnten und das sieht man ihm an. Richtig Pech aber hat, wer in Frankfurt startet. Da halten die Busse südlich vom Hauptbahnhof und teilweise haben sie keine festen Haltestellen. Nicht einmal eine Wartehalle gibt es. Von chaotischen Verhältnissen dort wird berichtet. Der Platz dort ist knapp.

Für den Erfolg der Fernbuslinien sind also auch die passenden Bahnhöfe entscheidend. Die Liberalisierung des Marktes kann deshalb nur ein erster Schritt sein, beklagen sich Busanbieter. Politiker müssen nun in vielen Städten für eine entsprechende Infrastruktur sorgen, wenn der Fernbus dauerhaft eine Chance haben soll gegen die Bahn.

Angesichts der Billigpreis-Strategie befürchten Gewerkschaften, dass sich bei den Fernbussen eine neue Billiglohn-Branche entwickeln könnte. Wohl schon deshalb eher nicht, weil die guten Busfahrer bereits jetzt langsam knapp werden, entgegnet ein Manager mit Verweis auf das freie Spiel von Angebot und Nachfrage.

Wenn alles prima läuft, wenn die Billigtickets genügend Geld in die Kassen der Fernbus-Firmen spülen, dann könnten mexikanische Verhältnisse auch nach Deutschland kommen: Luxusbusse für jene Fernpendler, denen derzeit die Deutsche Bahn hemmungslos Tickets für überfüllte Züge verkauft, und die dann im Berufsverkehr selbst in der ersten Wagenklasse von Frankfurt bis Nürnberg stehen dürfen. Stehplätze gibt es in Fernbussen nicht. Das wenigstens ist so wie im Flugzeug.