Deutsche Kreuzfahrthäfen Begehrt zu sein, ist anstrengend

Deutschlands Häfen profitieren von den steigenden Passagierzahlen. Das schnelle Wachstum stellt sie aber auch vor Probleme - sowohl was den Umweltschutz angeht, als auch die schieren Menschenmassen.

Von Angelika Slavik

Das Kreuzfahrtterminal in Hamburg-Altona ist ein futuristisch anmutendes Gebäude mit einem begehbaren Dach. Man kann also hinaufsteigen und ein bisschen frieren, wie immer in Hamburg, aber es ist ein fantastischer Ort, um das eigene Fernweh zu zelebrieren: Man sieht hier Schiffe ankommen, große und kleine und gigantische. Man kann dem Treiben im Containerterminal gegenüber zusehen, wo riesige Containerbrücken die Ladung von den Frachtern holen. Und alle paar Tage kann man hier eines der riesigen Kreuzfahrtschiffe aus der Nähe betrachten, die in Hamburg einlaufen. Man kann beobachten, wie die Passagiere heranströmen aus allen Ecken der Stadt, wie sie durch die Kontrollen geschleust werden. Wie sie dann im Bauch des Schiffes verschwinden, nur um ein paar Minuten später wieder aufzutauchen an einem der Außendecks, wo sie sich an die Brüstung lehnen und winken. Natürlich winkt man zurück; jeder winkt zurück, es sei denn, er ist ein misanthropischer Zausel, der sich nicht erfreuen kann an der Begeisterung, mit der ihn da ein paar Tausend Menschen von ihrem Schiff grüßen.

Das alles ist sehr romantisch, aber natürlich ist diese maritime Urlaubsromantik auch ein hartes Geschäft. In den vergangenen Jahren ist die Zahl der Kreuzfahrt-Passagiere enorm gewachsen - das hat auch Folgen für die Häfen.

Die Dimensionen des Wachstums sieht man etwa am Beispiel des Hafens in Kiel. Dort wurden in der vergangenen Saison 513 500 Passagiere abgefertigt. Ein Jahr zuvor waren es 485 000, im Jahr 2007 lag die Zahl sogar erst bei 173 000 Reisenden. Binnen zehn Jahren haben sich die Kreuzfahrtreisenden im Kieler Hafen also beinahe verdreifacht.

Allein das Kreuzfahrtunternehmen Aida lief in den vergangenen zwölf Monaten mit insgesamt vier Schiffen mehr als 50 Mal in Kiel ein. Deutschland geht auf Schiffsreise - und der Boom wurde durch die angespannte Sicherheitslage in vielen beliebten Urlaubsländern in den vergangenen Jahren noch zusätzlich angeheizt. Hamburg erwartet in diesem Jahr 220 Besuche von Kreuzfahrtschiffen und etwa 880 000 Besucher, zehn Prozent mehr als im vergangenen Jahr.

Der Anstieg bei den Passagierzahlen liegt aber auch daran, dass die Reedereien immer größere Schiffe einsetzen: Die MSC Fantasia etwa misst 333 Meter und transportiert 4300 Passagiere über die Meere. Dieser Trend wird in den nächsten Jahren anhalten, denn die Unternehmen haben bereits Schiffe bestellt, die nun in Werften auf der ganzen Welt gefertigt und nach und nach in Dienst gestellt werden.

Für die Häfen ist das zunächst natürlich lukrativ - allerdings ist das starke Wachstum auch eine Herausforderung. Denn um viele Tausend Passagiere zügig abfertigen zu können, braucht es entsprechende Infrastruktur - und Personal. "Das Wachstum ist sehr willkommen, aber es bedeutet für die Häfen auch die Notwendigkeit, in die Infrastruktur entsprechend zu investieren", sagt Daniel Hosseus, Geschäftsführer beim Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe. Insofern sei der Boom bei den Kreuzfahrten für die Häfen "auch eine Herausforderung", sagt Hosseus.

Noch größer ist die wohl bei der Umweltthematik: Ein Kreuzfahrtschiff, das einen Hafen anläuft, gibt dort auch seinen Abfall ab - viele Tonnen, die die Häfen dann vorschriftsgemäß entsorgen müssen. Immer mehr und immer größere Schiffe bedeuten auch immer mehr Müll, dessen Entsorgung organisiert werden muss.

Noch um einiges komplexer wird es, wenn es um die Schadstoff-Emissionen geht: Die meisten Kreuzfahrtschiffe fahren mit Marinediesel, genau wie die großen Frachtschiffe. Und genau wie Containerschiffe blasen sie auch eine Menge Dreck in die Luft. Für die Hafenstädte ist das zunehmend ein Problem, die Luftqualität etwa im Bereich des Hamburger Hafens ist schlecht und deshalb immer wieder Anlass zur Empörung von Anwohnern und Lokalpolitik.

Die Emissions-Thematik beschäftigt die ganze Branche, umweltschonende Alternativen befinden sich aber noch in einem frühen Entwicklungsstadium. Die Reederei Aida lässt derzeit bei der Meyer-Werft in Papenburg das erste Kreuzfahrtschiff bauen, dass vollkommen mit LNG betrieben wird, also mit Flüssigerdgas. Noch in diesem Jahr soll das Schiff in Dienst gestellt werden. Sollte sich LNG-Technologie langfristig am Markt durchsetzen, müssen die Häfen entsprechende Möglichkeiten einrichten, um LNG-Schiffen schnelles und unkompliziertes Nachtanken zu ermöglichen - auch das wird nicht günstig.

Viele Häfen versuchen zudem, die Schiffe während ihres Aufenthalts im Hafen mit Landstrom zu versorgen, damit die Kreuzer ihre Dieselmotoren während der Liegezeit abschalten und somit keine oder zumindest weniger Schadstoffe ausstoßen. In Hamburg-Altona hat man dafür eigens eine Landstromanlage errichtet, die 2016 mit großem Brimborium eröffnet wurde. Zehn Millionen Euro hat die gekostet - doch bislang bereitet sie Stadt und Betreibern nur Ärger.

Da waren zunächst Schwierigkeiten bei der Inbetriebnahme - die AidaSol, die bei der Einweihung mit großer Geste an die Anlage angeschlossen wurde, musste trotz Stromkabel weiterqualmen, denn durch die Leitung kam viel zu wenig Energie, um die komplexen Systeme an Bord aufrechtzuerhalten. Als die Anlage dann endlich richtig funktionierte, sorgte ein anderer Umstand für Unmut: Denn bislang ist die AidaSol das einzige Schiff, das die Anlage auch tatsächlich verwendet. Alle anderen Kreuzfahrtschiffe, die in Hamburg einlaufen, lassen auch während ihrer Zeit im Hafen die Dieselmotoren laufen, mit entsprechenden Folgen für Luftqualität und Umwelt. Das liegt nicht unbedingt daran, dass diese Schiffe Landstrom nicht nutzen wollten - viele haben bloß keine passende Vorrichtung, sie sind technisch dafür nicht ausgerüstet.

Die EU schreibt vor, dass die Häfen in den kommenden Jahren aufrüsten müssen und entsprechende Infrastruktur für Schiffe mit alternativen Antrieben anbieten müssen. Bislang richten sich die Vorgaben aber nur an die Häfen, es gibt bislang keine Verpflichtung für die Schiffe, diese Infrastruktur auch zu benützen. Dennoch steht das Thema Schiffsemissionen auf der europäischen Agenda, in den kommenden Jahren werden die Vorgaben für Werften und Reedereien wohl konkreter und strikter werden.

Hafenverbands-Chef Daniel Hosseus glaubt jedenfalls, dass Angebote wie Landstromanlagen langfristig für die Häfen auch eine Möglichkeit sind, sich von der Konkurrenz abzugrenzen: "Bislang ist Landstrom aber zu teuer, das muss sich ändern", sagt Hosseus. "Dann könnte so ein Angebot einen Hafen für die Reedereien richtig attraktiv machen."

Während die Häfen also um die Gunst der Reedereien wetteifern, umwerben diese die Passagiere. Und die Daheimgebliebenen? Die stehen auf dem Dach des Terminals in Altona, beobachten die Abfahrt der Kreuzer - und winken.