Verkehrsplanung Berliner Straßenkampf

Berlin möchte sich gerne als Fahrradhauptstadt präsentieren. Tatsächlich sind die Straßen in der Hauptstadt jedoch nicht besonders fahrradfreundlich.

(Foto: dpa)

Im täglichen Verkehr geht es in der Hauptstadt ruppig zu zwischen Auto- und Fahrradfahrern. Ein Volksentscheid soll die Situation entspannen - zugunsten der Radler.

Von Jens Schneider, Berlin

Heinrich Strößenreuther empfiehlt zur Anschauung die Kantstraße. Diese Verkehrsachse in Charlottenburg hat breite Fahrspuren. Aber häufig wird in zweiter Reihe geparkt. "Wenn Sie da mit dem Rad unterwegs sind, wird es eng zwischen den Autos", sagt er. "Jeder boxt sich irgendwie durch. Viele, die gern aufs Fahrrad steigen wollen, haben genau vor solchen Situationen Angst." Man wisse ja nie, ob ein Autofahrer achtsam sei. Die Autos hätten zu viel Platz, obwohl immer weniger Berliner ein Auto nutzten. So könne es nicht weitergehen.

Berlin muss sich drehen - lautet ein Slogan der Initiative, für die Strößenreuther spricht. Ihr Vorhaben könnte Berlin in den nächsten Monaten aufwühlen. Der Konflikt ist täglich tausendfach zu beobachten, wenn Radler und Autofahrer gegeneinander antreten, als gehe es nicht um Platz, sondern um einen Kulturkampf.

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Das geht oft sehr ruppig zu, gefährlich für die Radler, zehn starben im vergangenen Jahr. Keineswegs steckt immer Rücksichtslosigkeit dahinter. Viele Autofahrer hätten große Angst, Radler anzufahren, sagt Strößenreuther, der früher Kampagnen bei Greenpeace begleitete. Die Politik müsse für mehr Sicherheit sorgen, indem sie den Radlern den Platz gibt, der ihnen gebühre. Seine Initiative bereitet einen Volksentscheid vor, der die Regierenden nervös macht, auch wenn sie die Forderungen für überzogen halten. Die Initiatoren wollen zweihundert Kilometer "sichere, breite und Vorfahrts-Fahrradstraßen" und zwei Meter breite Radwege für jede Hauptstraße.

Die Berliner verzichten vermehrt aufs Auto

In Berlin ist seit Jahren ein Trend weg vom Auto zu beobachten, vor allem in der Stadtmitte. Im Bezirk Mitte oder Friedrichshain-Kreuzberg gab es laut der letzten verfügbaren Erhebung aus dem Jahr 2012 in einigen Vierteln weniger als 200 private Pkw je tausend Einwohner, in vielen anderen unter 300. Viele halten ihr Auto für gelegentliche Fahrten ins Brandenburgische, ein Klassiker ist für sie die Warnung des Automechanikers bei der Inspektion, dass sich ihr Auto "kaputt steht".

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Berlin gilt bei Experten als Vorreiter unter großen Städten, es sei anderen "ein Stück voraus", so im letzten Herbst eine gemeinsame Studie der Institute LSECities und InnoZ aus London und Berlin. "Ich erlebe es so, dass die Entwicklung in Berlin international aufmerksam verfolgt wird", sagt Burkhard Horn, leitender Verkehrsplaner in Berlins Stadtentwicklungsbehörde. "Vor allem innerhalb des S-Bahn-Rings, wo mehr als eine Million Menschen wohnen, hat das Auto als Verkehrsmittel an Bedeutung verloren." Bei der Verkehrsmittelwahl seien Autos dort an die vierte Stelle gerückt, mit einem Anteil von 17 Prozent. Die Stadt sei am "breitesten aufgestellt, wenn es um Alternativen zum Auto geht", sagt der Verkehrsplaner: "Berlin war immer eine klassische Fußgängerstadt, und wir hatten auch immer schon einen starken öffentlichen Nahverkehr. Jetzt hat das Fahrrad sehr stark an Bedeutung gewonnen. Das ist gut."

Der Senat hat Berlin vor Jahren zur Fahrradstadt erklärt und eine Fahrradstrategie konzipiert. Fahrradstadt, das klingt wie ein Euphemismus angesichts des rauen Klimas auf den Straßen. Es geht weniger beschaulich zu als in Kopenhagen, das in Europa als Maß aller Dinge gilt. Aber bei einem Ranking, das Dänemarks Hauptstadt zum Vorbild nimmt, wurde Berlin 2015 auf Rang 12 platziert, schlechter als zuvor, aber vorn dabei. "Wir lernen gern von Amsterdam oder Kopenhagen", sagt Horn. "Aber auch hier in Berlin ist in den letzten Jahren viel passiert."