Von Martin Kotynek

Pro und Contra Stuttgart 21: Wenn man die Argumente kühl betrachtet und die derzeitigen Erkenntnisse ernst nimmt, kann es nur eine Entscheidung geben.

Stück für Stück bricht der große Bagger die Steine aus der Mauer, immer tiefer frisst er sich in den Nordflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Die Menschen laufen vor dem Bauzaun zusammen, sie pfeifen und hupen, abends demonstrieren Hunderte, doch aufhalten können sie den Bagger nicht. Am Mittwoch also ist er gekommen, der Tag X, an dem das Projekt "Stuttgart 21" beginnt, Realität zu werden - jener Tag, gegen den Tausende Stuttgarter seit Wochen erbittert Widerstand leisten. Sie klagen: Das Projekt ist gigantisch, es gestaltet das Bild der Stadt radikal um, es kostet Milliarden. Das stimmt. Und dennoch ist es prinzipiell ein gutes Projekt.

Dafür sprechen in erster Linie nicht einmal so sehr die Verbesserungen im Zugverkehr, wie zum Beispiel die schnelleren Verbindungen zum Flughafen, nach Ulm und nach München. Es sind vielmehr die stadtplanerischen Chancen, die sich ergeben, wenn der unschöne Gleisteppich aus der Mitte der Stadt unter der Erde verschwunden ist. Stuttgart würde seine hundert Hektar Ödnis aus Stahl loswerden und stattdessen ein neues Viertel in zentraler Lage erhalten, das in einen um 20 Hektar erweiterten Park übergeht. Wenn die Stuttgarter Stadtverwaltung den Mut hat, bei der Planung über die vielerorts üblich gewordene, investorengerechte Blockbebauung hinauszugehen, könnte das eine der begehrtesten Wohnlagen Württembergs werden.

"Stuttgart 21" ist damit vor allem ein Projekt für die Stuttgarter Einwohner - für die Bahnreisenden sind die Vorteile hingegen weniger offensichtlich. Es ist noch nicht allzu lange her, da kamen Fahrgäste aus Stuttgart um mehr als eine Viertelstunde früher in München an als heute - hätte die Bahn die historische Strecke besser instandgehalten, fiele die Zeitersparnis durch die geplante Neubaustrecke minimal aus. Auch ist der bestehende Kopfbahnhof kein Engpass im Zugsystem; er wäre vielmehr noch für viele Jahre leistungsfähig und ist den Stuttgartern als Identifikationsmerkmal ans Herz gewachsen. Ihn praktisch als fortschrittshemmendes Relikt aus Urzeiten der Eisenbahntechnik darzustellen, war ein Fehler der Verantwortlichen.

Fehler haben die Politiker und Bahnmanager in der jahrelangen Planungsphase viele gemacht. Dazu gehören offensichtliche Planungsmängel, die zu Engpässen und Zugverspätungen führen werden - einige Probleme, wie den eingleisigen Tunnel zum Flughafen, mussten die Planer bereits eingestehen. Viel schwerer wiegt jedoch die obrigkeitsstaatliche Art, mit der Politiker von CDU und SPD das Projekt über die Köpfe der Bürger hinweg durchgezogen haben. Kritische Gutachten wurden zurückgehalten, Probleme schöngeredet, Sorgen der Stuttgarter nicht ernst genommen, ein Volksentscheid verhindert. Die Diskussion überließen die Verantwortlichen den Gegnern und kamen dabei immer mehr in die Defensive, weil sie die Kosten des Projekts zu Beginn viel zu gering angesetzt haben, um es überhaupt durchsetzen zu können. Später mussten sie die Baukosten weiter nach oben korrigieren. In ihrem Drang, das Mammut-Projekt wahrzumachen, haben die Regierenden daraufhin vergessen, den Menschen zu erklären, warum Stuttgart den neuen Bahnhof eigentlich braucht. Dadurch entstand das Gefühl, dass "die da oben" ohnehin machen, was sie wollen. Mittlerweile führen auch die Verantwortlichen die mangelnde Akzeptanz ihres Projekts zu einem guten Teil auf Fehler in der Kommunikation zurück.

Die Gegner sind daher mit ihrer Kritik in vielen Punkten im Recht. Doch dem Projekt setzen sie ein Alternativkonzept entgegen, das insgesamt weniger interessant ist als "Stuttgart 21". Es sieht vor, den Kopfbahnhof weiterhin zu nutzen und den Flughafen über ein Stichgleis an die Neubaustrecke nach Ulm anzubinden. Diese Lösung käme mit weniger Tunnels aus als "Stuttgart 21". Kostengünstiger wäre das Alternativkonzept dennoch nicht, wie aus Berechnungen der Bahn hervorgeht. Es wären zwei Brücken über den Neckar nötig, Zufahrtsstrecken müssten ausgebaut werden. Zudem würden große Teile des Zugverkehrs durch dicht besiedelte Gebiete führen. Das größte Manko ist jedoch, dass die Gleise weiterhin oberirdisch verlaufen würden, wodurch für die Stadtentwicklung kaum Flächen frei würden. Das Konzept wurde daher schon vor Jahren als "zweitbeste Lösung" verworfen.

Nun fordern die Kritiker vehement ein Moratorium, um noch einmal für ihr Alternativkonzept zu werben. Es gibt jedoch Zweifel, wie sinnvoll ein solcher Baustopp wäre. Längst hat sich die Debatte dermaßen emotionalisiert, dass es nicht mehr um Ja oder Nein, sondern um Gut oder Böse geht. Eine sachliche Auseinandersetzung ist daher nicht zu erwarten.

Außerdem haben die Kritiker ihr Alternativkonzept inzwischen nicht verbessert. So blieben am Ende eines Moratoriums wieder nur die beiden Möglichkeiten übrig, die auch bisher zur Auswahl standen: Entweder "Stuttgart 21" wird gebaut - oder es bleibt alles so, wie es heute ist. Denn wenn das Projekt gestoppt wird, gibt es keinerlei Planungen für ein neues Projekt. Es gibt keine Planfeststellungsbeschlüsse und vor allem gibt es kein Geld. Die Finanzzusagen für "Stuttgart 21" wären verloren. Ein Stopp würde daher mindestens für ein Jahrzehnt Stillstand bedeuten. Alleine deshalb ist "Stuttgart 21" gut - es ist nämlich zumindest besser als nichts.

(SZ vom 26.08.2010/segi)