Deutsche Bahn und Stuttgart 21 Der Irrsinn deutscher Verkehrspolitik

Die Schlichtung zu Stuttgart 21 beginnt, und eine Frage lautet: Wie viele solch unsinniger Großprojekte kann sich der Wirtschaftsstandort Deutschland noch leisten? Viel wichtiger wäre der Ausbau großer Güterverkehrsstrecken - doch die in Stuttgart verschleuderten Milliarden werden dafür fehlen.

Ein Kommentar von Sebastian Beck

Wer den Irrsinn der deutschen Verkehrspolitik erleben will, der muss nur in den Zug von München nach Augsburg steigen und einen Blick aus dem Fenster werfen. Seit 1998 schon wurstelt die Bahn am viergleisigen Ausbau eines 43 Kilometer langen, schnurgeraden Streckenabschnitts. Zeitweise erinnerte das Projekt an eine Ein-Mann-Baustelle, so verlassen standen die paar Bagger in der Gegend herum. Im Herbst 2011 soll die Trasse endlich in Betrieb gehen - dreizehn Jahre nachdem im Beisein der CSU-Größen Edmund Stoiber und Theo Waigel das erste Gleis ins Schotterbett gelegt wurde.

Obwohl die Bahn selbst mit dieser ebenso leichten wie notwendigen Aufgabe überfordert war, plant sie nun mit Stuttgart 21 ein Projekt von schicksalhafter Bedeutung für Deutschland. Dazu stilisieren es jedenfalls seine Befürworter - angefangen von Bundeskanzlerin Angela Merkel bis hin zu Außenminister Guido Westerwelle. Er sieht in der Durchsetzung von Stuttgart 21 gegen alle Widerstände ein Zeichen, das die Bundesrepublik in die Welt sende: Bei uns geht halt noch was vorwärts.

Tatsächlich ist Stuttgart 21 von wegweisender Bedeutung für die Verkehrspolitik. Allerdings lautet die Frage genau anders herum: Wie viele solch unsinniger Großprojekte kann oder will sich der Wirtschaftsstandort Deutschland noch leisten? In den vergangenen eineinhalb Jahrzehnten hat die Bahn mit Unterstützung der Politik zweistellige Milliardenbeträge in den Bau von Fernverkehrsstrecken investiert - ohne dass sich an der Dominanz des Autos und Flugzeugs etwas geändert hätte.

Die prestigeträchtigen ICE-Trassen wie Nürnberg-München oder Frankfurt-Köln haben vor allem eins gemeinsam: Ihre Kosten waren am Ende weit höher als geplant, ihr Nutzen aber viel geringer. Selbst auf der sechs Milliarden Euro teuren Strecke zwischen Frankfurt und Köln fahren pro Stunde und Richtung lediglich 2,4 Züge - prognostiziert wurden in der Planung sechs Züge. Oder die Schnellfahrstrecke von München nach Nürnberg - sie hat statt 2,3 Milliarden am Ende 3,6 Milliarden Euro gekostet. Für Güterzüge ist sie gesperrt, nachts liegt sie brach.

Dabei ist gerade der Gütertransport die eigentliche Stärke der Bahn. Im Gegensatz zum Personenfernverkehr hält die Schiene hier nennenswerte Marktanteile, die sie in den vergangenen Jahren sogar noch ausbauen konnte. In der Öffentlichkeit wird diese Erfolgsgeschichte allerdings kaum wahrgenommen, denn die Fracht wird oft weit draußen am Stadtrand verladen. Inzwischen ist der Güterverkehr auf vielen Strecken an der Grenze seiner Kapazität angelangt, Steigerungen sind ohne Investitionen kaum mehr möglich. Der Berliner Verkehrsexperte Michael Holzhey hat unlängst in einem Gutachten für das Umweltbundesamt ausgerechnet, dass sich mit elf Milliarden Euro die Transportleistung des Güterverkehrs auf der Schiene verdoppeln ließe.