Endlich mal positive Nachrichten im Zusammenhang mit dem SPD-Chef: Für sein Verhandlungsgeschick in Sachen Bahnprivatisierung gibt es für Kurt Beck viel Lob.
Der Vorsitzende der SPD-Bundestagsfraktion, Peter Struck, hat Parteichef Kurt Beck für dessen Geschick bei den Verhandlungen über die Bahnprivatisierung gelobt. "Er hat sein ganzes Gewicht in die Waagschale geworfen, und sein Vorschlag ist angenommen worden auch von schwersten Kritikern dieser Teilprivatisierung. Insofern hat er alles richtig gemacht", sagte Struck am Dienstag im ZDF-Morgenmagazin.
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SPD-Chef Kurt Beck freut sich, dass sein Vorschlag angenommen wurde (© Foto: ddp)
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Die angestrebte Begrenzung privater Anteile auf maximal 24,9 Prozent am Personen- und Güterverkehr sei ein "guter Beschluss", sagte Struck. Bahnaktien seien als strategische Investition trotzdem attraktiv und lukrativ.
Es würden sich sicher Investoren finden, "um Geld zu verdienen". Weiter sei er überzeugt, dass die Beschränkungs-Regelung auch nach der Bundestagswahl 2009 bestehen bleibe.
Die Vorsitzende der nordrhein-westfälischen SPD, Hannelore Kraft, sagte der Berliner Zeitung: "Mit dem jetzt vorgestellten Modell ist sicher gestellt, dass der Einfluss privater Investoren auf die Unternehmenspolitik der Bahn sehr gering ist. Der Staat wird in der Verantwortung bleiben."
Kritik kam indes von den Jusos. "Wir fürchten, dass private Investoren Einfluss auf die Unternehmenspolitik der Bahn bekommen. Und das Gegenteil hat die SPD auf ihrem Hamburger Parteitag ja beschlossen", sagte die Vorsitzende Franziska Drohsel der taz. Sie hoffe, dass die Entscheidung noch revidiert werde. Ein Sonderparteitag sei dabei ein mögliches Instrument.
Scharfe Kritik kam der taz zufolge auch vom langjährigen SPD-Bundestagsabgeordneten Peter Conradi, der beim Hamburger Parteitag eine umjubelte Rede gegen die Privatisierung gehalten hatte. "Die Befürworter des Börsengangs haben gesiegt", sagte er. "Das ist der erste Schritt zur Vollprivatisierung." Conradi will sich für einen Sonderparteitag einsetzen.
Der Chef der Eisenbahnergewerkschaft Transnet, Norbert Hansen, forderte den Konzern auf, die Obergrenze von 24,9 Prozent tarifvertraglich festzuschreiben. "Diesen Tarifvertrag brauchen wir als Absicherung", sagte Hansen der Frankfurter Rundschau.
Im Tagesspiegel warnte er die Union davor, diese Grenze zu durchbrechen: "Wir werden der Union kein weiteres Feld für eine Privatisierung eröffnen."
Auch der Vorsitzende der Verkehrsgewerkschaft GDBA, Klaus-Dieter Hommel, warnte: "Es darf niemals zu einer Vollprivatisierung oder einer Zerschlagung des Konzerns kommen. Und was jetzt beschlossen wird, darf auch nicht der Einstieg sein", sagte Hommel den Ruhr Nachrichten. Um dies zu verhindern, forderte auch die GDBA eine tarifvertragliche Absicherung der Konzernstruktur.
Der Chef der CDU/CSU-Mittelstandsvereinigung, Josef Schlarmann, kritisierte das SPD-Modell jedoch bereits als nicht ausreichend. Schlarmann sagte der Berliner Zeitung, es werde schwierig, für einen Anteil von 25 Prozent einen Investor zu finden, da dieser kaum Chancen habe, den Konzern entscheidend mitzugestalten.
"Der Bahn gehen damit auf jeden Fall Finanzmittel verloren, die sie dringend für Investitionen braucht", meinte Schlarmann. Dennoch sprach er sich dafür aus, dem SPD-Vorschlag zuzustimmen: "Wenn die Bahn Investitionsbedarf hat, werden aus 25 Prozent schnell 49 oder 51 Prozent."
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(AP/bavo/bosw)
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Erst dann wird auch wirklicher Wettbewerb auf der Schine stattfinden. Die Wettbewerber hätten dann auch ein ureigenes Interesse, mehr Aufträge zu generieren und somit mehr Verkehr auf die Schine zu verlagern, was wiederum aus ökologischen Gesichtspunkten von Vorteil sein wird.
Ob die jetzt angedachte Teilprivatisierung diese Effekte auslösen kann, ist mehr als fraglich. Mir scheint, als dass auch beim Beck-Modell rein betriebswirtschaftliche Überlegungen der Bahn-AG und gewerkschaftliche Interessen für das politische Handeln bestimmend sind.
herr beck kann weder etwas richtig noch falsch machen.
Bei der Bahnreform sind zu viele sich widerstreitende Interessen unter einen Hut zu bringen. Zum einen wäre da der Schinenwegevorbehalt aus Art. 87 e Abs. 3 GG, der das Netz als Infrastrukturaufgabe eindeutig dem Bund zuweist. Dann wäre da der Betrieb auf dem Netz, also der schinengebundene Personennah- , Fernverkehr und der schinengebundene Güterverkehr. Dazu kommen noch die Bereiche der Bahn-AG, die von der Schinenbindung ausgenommen sind: der straßengebundene Güterverkehr und die Logistiksparte (u.a. mit Beteiligungen an ostasiatischen Häfen).
Ziel der Reform sollte doch eigentlich der diskriminierungsfreie Zugang verschiedener Anbieter schinengebundener Dienstleistungen zu sein, um Wettbewerb auf der Schine zu ermöglichen.
Weiteres Ziel sollte sein, die Infrastruktur, also das Netz, so aus zu bauen, dass Wettbewerb zwischen den einzelnen Verkehrsträgern (Schine, Straße, Wasser, Luft) möglich ist.
Das dritte Ziel sollte sein - aus ökologischer Sicht - wieder mehr Verkehr an die Schine zu binden.
Gleichzeitig, so wohl der politische und gewerkschaftliche Wille, als auch das erklärte Ziel des Bahnvorstandes ist die Beibehaltung des integrierten Konzerns.
Alle Ziele bei der Lösung gleichrangig zu behandeln gliche der Quadratur des Kreises, es ist unmöglich. Deshalb muß abgewogen werden, welche Ziel am wichtigsten sind.
Aus meiner Sicht gibt es nur eine logische Konsequenz: Infrastruktur und Betrieb müssen deutlich voneinander getrennt werden. Die Infrastruktur muss Staatsaufgabe bleiben und aus dem Konzern herausgelöst werden. Nur so kann gewährleistet bleiben, dass z. B. unrentabele Strecken am Leben erhalten werden und das alle Anbieter, die können und wollen, diskriminierungsfreien Zugang zum Netz erhalten.
Lieber Freund Verleihnix1:
Wir sind uns ja in vielem einig, z.B. dass lebenswichtige Infrastrukturen wie Energie- und Wasserversorgung, Bahnverkehr etc. unter staatlicher Aufsicht bleiben müssen.
Aber Regieren heißt eben nicht nur Verwalten sondern verlangt in aller Regel nach pragmatischen Entscheidungen, wie jetzt bei dem Minikompromiß für eine Bahnreform.
Statt dankbar zu sein, dass ein 49,5 % -Ausverkauf der Bahn mit diesem Kompromiß verhindert zu sein scheint, meckern wir darüber, dass dieser Kompromiß (noch) nicht unserem ultimativen Ziel entspricht.
Im bevorstehenden Wahlkampf 2009 sollen mal alle Parteien ihre diesbezüglichen Wünsche und Pläne auf den Tisch legen und das Wahlvolk soll entscheiden.
Dass man Kurt Beck nicht leiden kann, ist für mich aber kein überzeugendes Argument pro oder contra Bahnreform.
Es kam wieder mal so wie befürchtet. Allein die Stellungnahmen der CDU/CSU sowie FDP zeigen, dass die von der SPD beschlossene Variante der klassische Einstieg in die Zerschlagung der Bahn bedeuten.
Bei der Telekom-AG hat die berühmt berüchtigte Heuschrecke Blackstone mit einem Anteil unter 5 % einen wesentlichen Einfluß áuf die Unternehmenspolitik erreicht ! Es ist schlicht nicht vorstellbar, wie die SPD dauerhaft die ( ausschließlichen Gewinn)interessen von Investoren unterdrücken könnte.
Es ist eine unumstößliche, auch von allen Gutachten bestätigte Tatsache, daß eine Flächenbahn im Gesamten kein gewinnträchtiges Unternehmen sein kann ! Und allein die Klimaerwärmung wird in naher Zukunft eine echte Verkehrswende erzwingen ! Wenn der wg. des Renditedrucks mit Sicherheit zurückgebaute Fernverkehr dann wieder erweitert werden soll, wird der Bund deutlich mehr bezahlen müssen, als er jetzt einmalig einnimmt!
Übrigens: Die staatlichen Zuschüsse bleiben auch bei diesem Modell in der Höhe mindestens gleich hoch !
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