Zugunglück in Spanien Der Fehler lag im System

Zugunglück in Spanien: Bei der Entgleisung eines Alvia-Zuges kamen Ende Juli 79 Menschen ums Leben.

(Foto: dpa)

Hing das Schicksal der Fahrgäste in der gefährlichen Kurve allein von der Reaktion des Lokführers ab? Das Bremssystem des Streckenabschnitts bei Santiago de Compostela war veraltet, das Warnsignal offenbar unzureichend. Die Ermittlungen in Spanien legen nahe: Das Zugunglück mit 79 Toten hätte verhindert werden können.

Von Thomas Urban, Madrid

Mit geeigneten Sicherheitseinrichtungen wäre es nicht zu dem schweren Zugunglück von Santiago de Compostela gekommen, bei dem vor zwei Wochen 79 Menschen den Tod fanden. Dies ist die Zwischenbilanz nach den ersten beiden Tagen einer Anhörung vor einem Sonderausschuss des spanischen Parlaments, der klären soll, warum der Lokführer statt mit den vorgeschriebenen 80 mit 179 Stundenkilometern in eine enge Linkskurve gefahren ist.

Der 52-Jährige, gegen den wegen fahrlässiger Tötung ermittelt wird, hat zugegeben, er habe die Orientierung über die genaue Position des Zuges verloren. Eine Auswertung der Tonaufzeichnungen hatte überdies ergeben, dass er durch den Anruf eines Schaffners abgelenkt gewesen war.

Bei der Anhörung mussten die Generaldirektoren der Staatsbahn Renfe und des Schienenbetreibers Adif einräumen, dass auf der Strecke unmittelbar vor der Kurve ein veraltetes System installiert war, das Züge nur bei mehr als 200 Stundenkilometern abbremst. Das für den Gefahrenpunkt angemessene neue System sei noch nicht zum Einsatz gekommen, weil die Abstimmung mit den Loks der Hochgeschwindigkeitszüge fehlerhaft gewesen sei.

Auf die Frage, warum die Sicherheit des gefährlichen Abschnittes nicht auf andere Weise erhöht worden sei, blieb die Antwort aus. Für Fragen der Verkehrsexperten des Parlaments und der Journalisten blieben nur 16 Minuten, die beiden Generaldirektoren ließen die meisten unbeantwortet.

Verkehrsministerin beharrt darauf, dass Sicherheitssystem ausreichend sei

Vertreter der Eisenbahngewerkschaften hatten bereits auf die risikoreiche Streckenführung hingewiesen. Mit dem Tunnel endet ein 90 Kilometer langer, fast schnurgerader Abschnitt, auf dem die Züge 220 Stundenkilometer erreichen dürfen. Vier Kilometer vor dem letzten einer ganzen Reihe von Tunnels müsste das Abbremsen beginnen. Der Lokführer des Unglückszugs hatte sich beklagt, dass die Warnsignale auf diesem Abschnitt völlig unzureichend seien, er habe in dem Moment nicht gewusst, dass er sich schon vor dem letzten Tunnel befunden habe.

Nach dem Auftritt der Generaldirektoren meinten denn auch Vertreter der Opposition, es zeuge von skandalöser Verantwortungslosigkeit, wenn das Schicksal der Fahrgäste an solch einem Gefahrenpunkt einzig von der Reaktion des Lokführers abhänge.

Nicht weniger Unmut hinterließ der Auftritt der Verkehrsministerin Ana Pastor vor dem Ausschuss, denn sie beharrte darauf, dass das Sicherheitssystem ausreichend gewesen sei. Sie kündigte ein Bündel von 20 Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit im Bahnverkehr an. Dazu gehören die Verbesserung des Signalsystems sowie die Überprüfung der Geschwindigkeitsvorgaben im gesamten Schienennetz.

Allerdings gab sie keine Antwort auf den Einwand, dass das Problem hier nicht liegen könne. Denn die für die Unglückskurve festgelegten 80 Stundenkilometer würden ja in keiner Weise infrage gestellt.