Von Von Christian Heynen

Noch 35 Jahre nach dem Erstflug der "Boeing 747" beeindruckt die Ingenieurleistung.

"Wenn du es baust, kauf' ich es!" - "Und wenn du es kaufst, bau' ich es!" Dieser oft kolportierte Dialog aus dem Jahr 1965 zwischen dem Pan Am-Chef Juan Trippe und dem Boeing-Präsidenten William Allen war der Startschuss für eine der beeindruckendsten technischen Leistungen der zivilen Luftfahrt.

Keine vier Jahre später, am 9. Februar 1969, hob die erste Boeing 747 vom Boden ab, aufgrund ihrer gigantischen Ausmaße von der Öffentlichkeit ehrfürchtig "Jumbo" getauft.

Sogar die zu Beginn der 70er-Jahre einsetzende Rezession und zwei Ölkrisen konnten den Erfolg des buckligen Riesenvogels nicht aufhalten. Bis heute sind weit über 1000 Maschinen in mehr als 20 Versionen aus der Werkshalle in der Nähe Seattles gerollt. Mehr als 2,5 Milliarden Passagiere sind mit der 747 über die Kontinente geflogen.

Sogar als Huckepack-Taxis für die Spaceshuttles der Nasa dient der Jumbo. Unter der Bezeichnung E-4 wurden einige Exemplare für die U.S. Air Force in fliegende Kommandostände umgerüstet, von wo aus der nationale Führungsstab im Kriegsfall die Kontrolle ausüben soll. In Friedenszeiten reist der amerikanische Präsident in dem wahrscheinlich bekanntesten Mitglied der Jumbo-Familie: der Air Force One.

Die 747, das erste Großraumflugzeug der Welt, setzte Maßstäbe in Sicherheit und Konstruktionsweise. Was heute als unumstrittene Erfolgsstory gilt und vor 35 Jahren mit dem Jungfernflug seinen Anfang nahm, war jedoch im Planungsstadium ein sowohl technisches wie finanzielles Vabanquespiel des amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing.

Obwohl Mitte der 60er Jahre die Zuwachsraten der zivilen Luftfahrt bei 15 Prozent pro Jahr lagen und die Entwicklung eines Großraumflugzeugs als logische Konsequenz erschien, spottete die Konkurrenz zunächst über das Projekt. Zu riskant schienen die technischen Probleme. Skeptiker glaubten nicht, dass ein Flugzeug dieser Größenordnung überhaupt vom Boden abheben könnte. Und falls doch, so hielt man die existierenden Flughäfen für untauglich, die Lasten ohne Schäden zu überstehen.

Mit der von Pan Am unterschriebenen Absichtserklärung zum Kauf von 25 der Jets in den Büchern setzte Boeing nicht weniger als 50.000 Ingenieure auf das ehrgeizige Projekt an. Was diese Männer, im Konzern "Incredibles" (die "Unglaublichen") genannt, auf dem Reißbrett zu entwerfen hatten, war für damalige Verhältnisse ein Novum.

Dreimal größer als jedes bis dahin von Boeing gebaute Flugzeug sollte die 747 nicht nur Raum für die sagenhaft hohe Anzahl von 450 Passagieren bieten, sondern bei erhöhter Geschwindigkeit auch noch 30 Prozent der Kosten pro Passagierkilometer sparen.

Die ersten Blaupausen sahen noch zwei durchgehende Passagierdecks vor. Ein Entwurf, der aber aufgrund von Sicherheitsbedenken schnell fallen gelassen wurde. Dieses Konzept wird erst jetzt beim zurzeit entwickelten neuen Riesen-Airbus A 380 umgesetzt. Die 747 behielt nur den charakteristischen Buckel, der bis heute die bekannte Gestalt des Airliners prägt.

Sicherheit und Stabilität waren die grundlegenden Prämissen, denen die gesamte Konstruktionsphase unterworfen war. Die Firmenleitung war überaus um die Reaktionen der Öffentlichkeit besorgt, die der Absturz einer 747 in den ersten Jahren ihres Bestehens auslösen würde. Aus dieser Sorge heraus entstand ein Sicherheitskonzept, das neue Standards im Flugzeugbau setzte.

Für die Kabinenverkleidung wurden ausschließlich schwer entflammbare Materialien eingesetzt, die unter Feuereinwirkung keine giftigen Dämpfe freisetzen. Fünf Techniker untersuchten und analysierten unabhängig voneinander jeden denkbaren Ausfall eines Systems an Bord.

Dieser als "fault free analysis" bekannt gewordene Sicherheitscheck wurde beim Bau der 747 zum ersten Mal planmäßig betrieben und ist heute Standard bei jedem neuen Flugzeugentwurf.

Die Akribie der Sicherheitstechniker ging so weit, dass der Abstand zwischen Kaffeemaschine und Steckdose exakt festgelegt wurde, um einen Kurzschluss durch austretendes Kaffeewasser auszuschließen. Allein 15.000 Stunden verbrachte die 747 für Sicherheitstests im Windkanal.

Ein 300-Tonnen-Koloss

Doch die größte Schwierigkeit bereitete die Gesamtkonstruktion. Mit mehr als 70 Metern Länge bei einer Flügelspannweite von fast 60 Metern entwickelte sich der Jumbo zu einem gewaltigen Koloss, der weit über 300 Tonnen wog.

Da jegliche Erfahrungswerte für solch ein fliegendes Ungetüm fehlten, mussten die Ingenieure mit ihren Berechnungen Neuland betreten. So wurde jedoch festgestellt, dass die plötzliche Schubumkehr beim Landen die Triebwerke abreißen könnte.

Eine um 50 Prozent höhere Nutzlast, als die Maschine in der Regel zuladen würde, wurde bei der Entwicklung zu Grunde gelegt.

Auch ein neues Tragflächenkonzept musste her. Die Lösung war ein Flügel, der sowohl traditionelle als auch innovative Elemente miteinander verband. Die vorderen Flügelklappen boten einen Anblick, der an die Zeit der ersten Wright Flieger mit ihren gewölbten Tragflächen erinnerte.

Auf Reisehöhe sind die "Slats" sauber in die Tragfläche eingeschlagen, um einen einwandfreien Hochgeschwindigkeitsflug zu gewährleisten. Beim Landen und Starten werden sie ausgefahren und wölben sich, um den notwendigen Auftrieb für den Langsamflug zu erzeugen.

Im Fall der 747 wurden hierfür erstmals glasfaserverstärkte Kunststoffe in gebogener Wabenbauweise verarbeitet - ein Prinzip, das auch in modernen Flugzeugen hohe Festigkeit bei niedrigem Gewicht gewährleistet.

Für die 2,70 Meter langen Fahrwerksstreben griffen die Ingenieure auf das Leichtmetall Titan zurück. das war ein Sprung für die Konstrukteure gegenüber der gewohnten Stahlbauweise. Theoretisch ist es möglich, den Jumbo noch sicher zu landen, wenn zwei der vier Hauptfahrwerke ausfallen. Gleiches gilt für die Düsentriebwerke.

Nach nicht einmal vier Jahren Planungszeit präsentierten die "Incredibles" ihr Resultat der Weltöffentlichkeit. Aus 75.000 technischen Zeichnungen war das bis heute größte Passagierflugzeug der Welt entstanden, gebaut aus 4,5 Millionen Einzelteilen. Zwei Milliarden Dollar hatte das Projekt verschlungen.

Die 747 wurde zum Verkaufsschlager und Boeing blieb bis in das 21. Jahrhundert hinein Marktführer für Großraumflugzeuge. Diese Position wird Boeing nun vom europäischen Airbuskonsortium mit dem A380 streitig gemacht.

Bereits im kommenden Jahr soll der A380 mit Platz für 555 Passagiere zum Jungfernflug starten. Boeing bezweifelt die von Airbus prognostizierten Absatzzahlen für ein Flugzeug dieser Größe. Ist das ein Fehlurteil wie einst in den 60er-Jahren, als die 747 kritisiert wurde?

Boeing jedenfalls setzt weiter auf den Klassiker: Mit der Version 747 Advanced wird bereits eine nochmals verbesserte Variante des Jumbos entwickelt.

(SZ vom 6.2.2004)