Verkehr "Highway"-Fieber im Wirtschaftswunderland

Im Stadtentwicklungsplan von 1963 waren ein System von Ringstraßen und zwei sechsspurige Autobahnen mitten durchs Häusermeer vorgesehen

(SZ vom 26.03.1999) - "Straßen spiegeln mit ihrem Netz und Bau den allgemeinen Kulturstand eines Volkes" war im Katalog der "Deutschen Verkehrsausstellung" 1953 in München zu lesen. Es war die Zeit des Wirtschaftswunders, und Verkehr galt als dessen Motor. Verkehr "pulsierte", Straßen galten positiv als "Schlagadern".

Eine "weitere Verstärkung des Motorisierungsgrades" sei "im volkswirtschaftlichen Interesse unbedingt anzustreben", so der Katalog der Verkehrsausstellung.

Zugleich wurde in den Städten eine "Verkehrsnot" beklagt: Die Straßen seien viel zu schmal, nicht leistungsfähig genug.

Tangenten und Ringe

In München wollte man dieser drohenden "Verkehrsnot" durch ein System von Tangenten und insgesamt vier Ringen begegnen: Altstadtring, Mittlerer Ring, Äußerer Ring, Autobahnring.

Wo der Platz nicht ausreichte, waren Tunnel oder "Durchbrüche" angesagt. Die Idee von Stadtringen kam erstmals Ende der zwanziger Jahre auf, floß in den dreißiger Jahren in zahlreiche Planungsvarianten ein und wurde 1946 vom damaligen Stadtbaurat Karl Meitinger in seiner Schrift "Das neue München" dargestellt.

Im Stadtentwicklungsplan von 1963 sollten zusätzlich zwei autobahnähnliche und kreuzungsfreie "Schnellstraßen" München durchqueren sowie weitere Straßen ausgebaut werden.

Der Autobahnring wurde damals viel stadtnäher geplant als die heutige Nord- und Ostumgehung. Errichtet beziehungsweise im Bau von der ursprünglichen Planung ist nur das Teilstück zwischen Dachauer Straße und der Stuttgarter Autobahn bei Langwied.

Östlich der Dachauer Straße sollte der Ring an Feldmoching nicht - wie heute der Fall - nördlich, sondern südlich entlangführen, mit der Fortsetzung über Rathenau-/Heidemannstraße zur Nürnberger Autobahn.

Im Osten war die projektierte Trasse der heutige Föhringer Ring und dann östlich an Johanneskirchen vorbei, ebenfalls östlich von der Riemer Galopprennbahn, westlich von Alt-Riem und zwischen Flughafen und Kirchtrudering hindurch.

Der weitere Verlauf wäre gewesen: Friedenspromenade - zwischen Waldperlach und Neuperlach hindurch - Bogen nach Westen und nördlich an Unterbiberg vorbei - zwischen Fasangarten und Fasanenpark hindurch - durch den Perlacher Forst - Isarüberbrückung zwischen Geiselgasteig und Menterschwaige - Querung von Großhesselohe - Kreuzungsbauwerk an der Wolfratshauser Straße im Bereich der Leiblstraße - Forstenrieder Park - Bogen nach Norden und Querung von Planegg etwa im Bereich der Straße Zur Bergwiese - durch das Planegger Holz zur heutigen Lindauer Autobahn, damals noch Bundesstraße.

Die weitere Trasse von der Lindauer Autobahn zur Stuttgarter Autobahn bei Langwied ist auch auf aktuellen Stadtplänen noch eingezeichnet.

An zahlreichen Stellen entlang der Route finden sich nach wie vor freie oder teilweise freie Flächen. Die Querungen der drei Autobahnen im Süden hätten aufwendige Kreuzungsbauwerke notwendig gemacht.

Proteste gegen die Durchschneidung des Perlacher Forstes und des Forstenrieder Parks ließen die Pläne für den Süden in der Schublade verschwinden.

Im Osten und Norden machte die zunehmende Bebauung eine stadtfernere Streckenführung notwendig.

Autobahnkreuz in Sendling

Der Mittlere Ring war bereits 1954 im Bereich der Richard-Strauss-Straße begonnen worden und ging 1963 seiner Vollendung entgegen. Er diente der Verbindung der verschiedenen Autobahnen und sollte "teilweise kreuzungsfrei" ausgebaut werden.

Beim Äußeren Ring sollte im Osten eine heute noch teilweise freie Nord-Süd-Schneise zwischen Vollmann-/Cosimastraße und Ostpreußenstraße eine neue Straße aufnehmen, die sich südlich in die Baumkirchner Straße fortgesetzt hätte.

Im Süden sollte die Fürstenrieder/Boschetsrieder Straße nach Osten verlängert werden: Tunnel unter der Plinganserstraße und anschließend quer durch Thalkirchen zur Thalkirchner Isarbrücke.

Die freigehaltene Schneise durch Thalkirchen ist nach wie vor erkennbar.

Ein Autobahnkreuz mitten in der Stadt hätte sich am Mittleren Ring im Bereich der Tübinger Straße breit gemacht: die Kreuzung der beiden autobahnähnlichen Schnellstraßen.

Von Nordosten wäre dies die Fortführung der Stuttgarter Autobahn durch den "Durchblick" zwischen Blutenburg und Nymphenburger Schloß und südlich am Nymphenburger Schloßpark vorbei gewesen.

Im weiteren Verlauf nach Südosten wäre die Trasse parallel zur Bahnlinie und südlich an der Theresienwiese vorbei verlaufen und hätte sich östlich der Isar mit der Tegernseer Landstraße vereint.

Deren Fortführung zur Salzburger Autobahn war auf den Karten von 1963 bereits eingezeichnet. Im Stadtentwicklungsplan 1963 hieß es: "Die denkmalpflegerischen und städtbaulichen Bedenken gegen die Fortführung der Autobahn Stuttgart als Schnellstraße West-Ost bis zum Mittleren Ring können aus verkehrlichen Gründen nicht aufrechterhalten werden."

Als nördlicher Autobahnzubringer war 1963 auch die Von-Kahr-Straße schon eingeplant, hätte allerdings durch die Obere Mühlstraße direkt zur Autobahn führen sollen. Die dafür notwendige Auffahrt wurde dann nicht gebaut.

Sechsspurige Autobahnen

Als zweite Schnellstraße hätte der Mittlere Ring zwischen Garmischer Autobahn und Landshuter Allee noch weiter ausgebaut und nach Norden verlängert werden sollen: zwischen Feldmoching und Hasenbergl hindurch und im weiteren Verlauf hart westlich am Schleißheimer Schloß vorbei.

Die heutige Autobahn in diesem Bereich macht um Unterschleißheim einen großen Bogen.

Geldmangel sowie die Erkenntnis, daß sechsspurige (!) Stadtautobahnen nicht zum traditionellen Münchner Straßensystem passen, führten zur Aufgabe der Schnellstraßenpläne.

Als eine weitere Hauptverkehrsstraße im Münchner Süden sollte die Aidenbachstraße bis zum Autobahnring im Forstenrieder Park und weiter bis zur Wolfratshauser Straße verlängert werden.

Mit dem Fortfall des Autobahnringes war dieses Projekt schließlich "gestorben".

Als besonders berüchtigt gilt aus heutiger Sicht die seinerzeitige Planung der Isarparallele: sechsspurig, kreuzungsfrei mit sieben Unter- beziehungsweise Überführungsbauwerken auf Kosten der Alleen, stellenweise sollte sogar in die Isar hineingebaut werden.

Nur eine einzige Unterführung wurde errichtet, dann brachte eine "Schutzgemeinschaft Isaranlagen" das Projekt zu Fall.