Es ist bereits das dritte Votum, aber es ist das entscheidende: Der zweite S-Bahn-Tunnel wird gebaut. Im Jahr 2017 sollen die ersten Züge rollen.
Nach dem bayerischen Ministerrat und dem Münchner Stadtrat hat sich nun auch der Landtag für den Bau des zweiten S-Bahn-Tunnels und die Flughafenanbindung auf der Osttrasse ausgesprochen. CSU, SPD und FDP stimmten bei der Plenarsitzung am Mittwoch mehrheitlich für das Konzept von Verkehrsminister Martin Zeil (FDP), Grüne und Freie Wähler waren dagegen.
Ins Rollen gebracht: Der zweite S-Bahn-Tunnel kommt. (© Foto: Haas)
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Die Röhre unter der Münchner Innenstadt soll möglichst im Dezember 2017 fertiggestellt sein - eine Zeitplanung, die allerdings als äußerst ehrgeizig gilt. Die Alternative Südring wie auch der Nordtunnel sind damit vom Tisch.
"Nur mit dem Tunnel können die notwendigen Kapazitäten und ein attraktives Angebot geschaffen werden", erklärte SPD-Verkehrssprecher Paul Wengert, es handle sich daher um die "größte Umweltschutzinvestition, die es in naher Zukunft im Münchner Raum geben kann." Wengert wie auch Erwin Huber (CSU) machten deutlich, dass von dem alles in allem rund 3,4 Milliarden Euro teuren Konzept ganz Bayern profitieren werde.
Andere wichtige Verkehrsprojekte seien nicht gefährdet. Huber erklärte ausdrücklich die Bereitschaft seiner Fraktion, den Landesanteil bei der Finanzierung - geschätzte 1,5 bis 1,6Milliarden Euro - sicherzustellen. Wenn die Stadt München allerdings für die Flughafenstrecke einen Tunnel zwischen Daglfing und Johanneskirchen wolle, müsse sie ihn auch selbst bezahlen. Dazu, so Huber "sind wir nicht bereit".
Der grüne Landtagsabgeordnete Martin Runge erteilte dem Konzept dagegen eine klare Absage. Der Nutzen für die Fahrgäste stehe "in keinem tragbaren Verhältnis zu den Kosten", die vermutlich ohnehin zu niedrig angesetzt seien.
Aller Voraussicht nach entwickle sich die zweite Röhre wie der Transrapid, "nämlich als Fass ohne Boden". Zudem werde der verkehrliche Nutzen der Flughafenanbindung "maßlos überschätzt", der Airport dürfe nicht "mit Steuergeldern gemästet werden".
Michael Piazolo (Freie Wähler) erneuerte den Vorwurf, die Gutachter des Freistaats hätten den Südring schlechtgerechnet. "Da wurden viele Kosten zu hoch angesetzt."
Minister Zeil muss nun Verhandlungen mit dem Bund aufnehmen - die Finanzierung gilt angesichts knapper Kassen als schwierig und ist noch längst nicht unter Dach und Fach. Der FDP-Politiker ist aber zuversichtlich, da sich das Konzept auf unterschiedliche Etats stütze. "Dadurch wird seine Finanzierung und Realisierung deutlich erleichtert."
Zeil will den zweiten S-Bahn-Tunnel über den klassischen Nahverkehrstopf des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) bezahlen, was de facto halbe-halbe zwischen Freistaat und Bund bedeutet. Ebenfalls GVFG-Mittel sollen für den Erdinger Ringschluss, also die Direktverbindung Freising-Flughafen-Erding, sowie die Verlängerung der Linie S7 von Wolfratshausen nach Geretsried fließen.
Der viergleisige Ausbau zwischen Daglfing und Johanneskirchen, über den Expresszüge in 20Minuten von der Innenstadt zum Flughafen rollen könnten, soll dagegen über den Bedarfsplan des Bundes laufen. In diesem Katalog ist bereits der "Bahnknoten München" in der höchsten Priorität enthalten, allerdings ohne konkrete Projekte.
Dies will Zeil nun ändern - und neben der Airport-Osttrasse auch noch den Ausbau des Pasinger Bahnhofs sowie die Walpertskirchener Spange (die Verbindung des Flughafens mit Ostbayern) darin unterbringen.
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(SZ vom 15.04.2010/sonn)
Die neueste Antwort
der zusätzliche Tunnel zementiert die radiale Erschliessung. Schon heute muss man auf dem Weg Pullach nach Unterhaching oder von Starnberg nach Ottobrunn unter dem Marienplatz durch: Leistungsfähige Tangentialverbindungen gibt es selbst im Stadtgebiet nur abschnittsweise. Ein Problem, vor allem, da sich nicht nur Siedlungs- sondern auch immer mehr Arbeitsplatzschwerpunkte dezentral Entwickeln. Die verfügbaren Daten reichen aber scheinbar nur aus um die bestehenden Modelle zu füttern, also "more of the same".
Wenn dann zum Ausbau des Bahnknotens München ausgerechnet die Anbindung an den Flughafen vorgeschlagen wird, sollte man wenigstens an einem tragfähigen Fernbahnkonzept für den Airport arbeiten, das langfristig nicht nur Zubringer- sondern auch Verlagerungsfunktion (vom Flugzeug auf die Schiene für Kurzflüge) übernimmt.
Das derzeitige Konzept stellt tatsächlich eine zweitklassige Lösung dar. Ohne Regionalbahntauglichkeit ist der Nutzen des neuen Tunnels eher als gering einzustufen. Ganz im Gegenteil; er stellt sogar einen Nachteil für die Pendler und Reisenden dar, da ständig neue Umsteigezwänge erzeugt werden. Somit ist dieser Tunnel ein reiner Flughafenzubringertunnel. Nicht mehr und nicht weniger. Welche Erfahrungen hat man mit solchen Projekten in Deutschland schon gemacht? Fahrgastnutzen: - 0; Bauzeit: +50%, Finanzierung: +50-100%; Folgekosten: +50%; betrieblicher Nutzen: - 0. Schon alleine, das der viergleisige Ausbau Daglfing-Johanneskirchen vom Bund gebaut werden soll, ist eine unglaublicher Glauben an den Weihnachtsmann. Der Bund hat ja schon grosse Probleme die Strecke nach MÜH zu finanzieren. Dies bedeutet, das hier eine neuer betrieblicher Flaschenhals entstehen wird. Denn eines wird immer vergessen: Das ist der Güterverkehr! Der muss nämlich da dort vorbei! Und schliesslich ist der Bahnknoten M jetzt schon für den Güterverkehr wenig geignet, da keinerlei Ausbaumassnahmen vorgesehen sind. Und das im Hintergrund der Transeuropäischen Güter-/Fernverkehrsmagistrale. Der Bund hat kein Geld und wird erst in 20-50 Jahren für diesen Ausbau Geld zur Verfügung haben, wenn die derzeitige Politik gegen die Bahn so weiter geführt wird. Statt den Eisenbahnknoten M zu ertüchtigen, werden jetzt neue Hindernisse eingebaut. Liebe SPD: Es wäre für den Umweltschutz mehr getan, wenn der vollständige (!) Ausbau zwischen M - MÜH und GAP, mit 30 Minutentakt durchgeführt werden und der Lückenschluss AIC -Altomünster gebaut würde. Da sind wirklich Umsteiger zu erwarten, aber doch nicht, weil ein Hinketakt für das Leistungsschwache S-Bahnaussennetz gebaut wird. Das z.B. Rosenheim (CSU) nichts für seinen Nahverkehr tun möchte, beschert München ca. 10 Tsd unnötige Autofahrten. Grösseren Umweltnutzen hätte es auch, wenn endlich die schon lange erforderlichen Regio- und S-Bahn-Stationsergänzungsbauten erfolgen würde. Die PK, die Herr S. (CSU) zur S1 gegeben hat, zeigt deutlich, wie wenig man für den erforderlichen Ausbau wirklich tun möchte. Die Strecke M FS muss 4-Gleisig ausgebaut werden. Nicht die Bahn hat keine Notwendigkeit für den Ausbau, sondern der Auftraggeber bestimmt = Bundesland und Bund. Bahn = Auftragnehmer. Somit hat Herr S. von der CSU dafür gesorgt, das der Schienenverkehr Richtung FS, LA, R, P, Tschechien und Nordbayern über Jahrzehnte hinaus ggf. behindert wird.
Die gestrige Entscheidung im Landtag ist noch keine Katastrophe. Dieses Projekt ist noch zu stoppen. Münchner-Kindl weist auf den entscheidenden Punkt hin: Zu viele Projekte in der Planung, zu wenig Geld. Hoffentlich merkt der Rest der Republik, dass hier unsinnigerweise Geld in ein wenig überzeugendes Loch geschüttet werden soll.
Bei allen schönen Wünschen u. Notwendigkeiten:
WER SOLL DAS BEZAHLEN??
Über 3 Mrd. nur für die Anbindung der Stadt an den Flughafen.
Die Regionalzüge, die angeblich durch den Tunnel fahren sollen, gibt es noch nicht einmal.
Bayern hat viel zu viele Schienenprojekte in Berlin gemeldet.
Alle die Planungen kosten über 6 Mrd.!
Wobei im Bundeshaushalt gerade mal 1,5 über überregionale Projekte zur Verfügung stehen.
Und diese Landesgelder, GVFG, da zeigt sich bereits, dass selbst S- Bahn- Strecken in München (Daglfing- Johanniskirchen) jetzt dem Bund zugeschoben werden, um Kohle für den Tunnel freizuschaufeln.
Eine Milchmädchenrechnung. Zumal es wohl kaum bei den 1,5 oder 2 Mrd. Euro bleiben wird! Der Tra-Ra, Stuttgart 21, München-Ingolstadt- Nürnberg und nun Nürnberg- Erfurt lassen grüßen.
Bayerns nächtes Milliardengrab...?
Ganz objektiv, ohne hier auf die Südring/Nordring/2. Stammstrecke-Diskussion einzugehen:
Die derzeitige Situation ist von der Kapazität her ziemlich prekär. Längere Züge, wie Sie da vorschlagen ist wenig sinnvoll bzw. sogar nur schwer möglich.
1. Irgendwo brauchen sie ja schließlich auch das Rollmaterial. Das stünde dann abseits der Hauptverkehrszeit nur in der Gegend rum (das ist ja jetzt schon so, lässt sich natürlich nicht verhindern) und würde laufende Kosten verursachen.
2. Im Störungsfall bricht mit schöner Regelmäßigkeit das Netz komplett zusammen, da es für die S-Bahn keine Möglichkeit gibt die Innenstadt zu queren (der Südring und Ostbahnhof kann nicht einmal theoretisch so eine Last in der derzeitigen Form stemmen).
3. Der ET423 kann maximal in Dreifachtraktion gefahren werden (ich GLAUBE, dass der ET425, der optisch recht ähnlich, technisch aber unterschiedlich, ist kann auch mehr, eignet sich aber nicht wirklich für den Münchner S-Bahneinsatz)
4. Selbst wenn man die 423 in Vierfachtraktion fahren könnte, ginge das nicht, weil die so an vielen Bahnhöfen gar nicht halten könnte, da der Bahnsteig zu kurz ist. Was eine Komplettverlängerung des kompletten Netzes kosten würde (sofern es überhaupt baulich möglich ist), weiß ich nicht, aber günstig wäre das auch nicht
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