Eigentlich ist es bei Tunneln wie bei Menschen. Haben sie irgendwann mal ein bestimmtes Lebensalter überschritten, müssen sie regelmäßig durchgecheckt werden. Der Mensch geht dann zum Arzt, der wiederum ein Stethoskop ansetzt, um Herz und Lunge abzuhören. Zum Tunnel kommt Erwin Bachschmid. Der ist kein Arzt, sondern Bauwerkprüfer. Und er hört das Bauwerk nicht mit einem Stethoskop ab. Sondern mit einem gut 30 Zentimeter langen Hammer.
Seit Anfang Januar arbeiten sich Bachschmid und sein Prüftrupp durch den vier Kilometer langen S-Bahn-Tunnel unter der Münchner Innenstadt. Immer um kurz vor Mitternacht lässt die Bahn jeweils ein Gleis in der Röhre sperren, dann rücken Bachschmid und seine Leute an. In der Nacht von Mittwoch auf Donnerstag sind die Prüfer ein Stückchen westlich der Station Marienplatz unterwegs, direkt unter der Kaufinger Straße. Bachschmid hat sich von einem Kollegen mit einem Hublift gut zehn Meter in die Höhe hieven lassen. Mit seinem Hammer schlägt er gegen die Tunneldecke. Tock. Tock. Tock. Immer wieder.
Mit weit ausholenden Armbewegungen schwingt Bachschmid seinen Hammer gegen Wand und Decke. Quadratmeter für Quadratmeter tastet er sich so durch das Bauwerk voran. Und ähnlich wie der Arzt, der mit seinem Stethoskop in einen Menschen hineinhorcht, so hört auch Bachschmid seinen Patienten, den Tunnel, ab. Klingen die Schläge hohl oder dumpf, weiß der Prüfer, dass der Beton beschädigt sein könnte. Dann müssen sich seine Leute die Stelle genauer ansehen. Manchmal auch mit einem speziellen Messgerät, das per Ultraschall quasi in die Wand hineinschauen kann. Manchmal bohren die Männer auch ein trichterförmiges Loch in Wand oder Decke und prüfen mit einer Spezialflüssigkeit den Zustand des Bauwerks.
Am Ende tragen die Techniker alle schadhaften Stellen in einem großen Plan ein - und übergeben ihn an Joachim Friedberger und Florian Krämer-Nüttel. Die beiden sorgen dann dafür, dass die Schäden ausgebessert werden. So wie in dieser Nacht auch. Während Bachschmid mit seinem Prüftrupp unter der Kaufingerstraße den Hammer schwingt, werkeln Bautrupps an anderen Stellen, zum Beispiel auf Höhe des Isartors, und bessern die festgestellten Schäden aus.
Um zum Beispiel eine abgeplatzte Schadstelle an der Decke zu flicken, rühren die Arbeiter einen Spezialmörtel an. Der härtet besonders schnell aus. Das ist wichtig, weil den Arbeitern trotz der nächtlichen Sperre nicht mehr als vier Stunden Zeit bleibt. Wird der Mörtel in dieser Zeit nicht hart, besteht die Gefahr, dass am Morgen, wenn die ersten S-Bahnen durch den Tunnel rauschen, etwas herunterfällt - und dabei einen Zug beschädigt. Oder gar einen schwereren Unfall verursacht. Auch deshalb müssen die Anlagen immer wieder überprüft werden.
Alle sechs Jahre schickt die Deutsche Bahn deshalb Prüfer wie Erwin Bachschmid in die Röhre, die die Tunnelschale abklopfen. Alle vier Jahre checken Techniker den Zustand der Oberleitungen, alle zwei Jahre schauen Spezialisten mit einem Gleismesszug , ob die Schienen noch parallel liegen und sich keine Höhenverschiebungen ergeben haben. Und alle sechs Monate werden die Signalanlagen, Achszähler und Gleismagnete überprüft.
Viele dieser Prüfungen finden in den regulären Sperrpausen statt, also in der kurzen Zeitspanne nachts, wenn keine Züge durch den Tunnel fahren. Für das alle sechs Jahre stattfindende, umfangreiche Begutachten der Tunnelschale aber reicht diese kurze Zeitspanne nicht aus. Dann muss der Bahnbetrieb zumindest auf einem Gleis über einen längeren Zeitraum ruhen - deshalb müssen Fahrgäste derzeit und noch bis zum 22. März in den späten Abendstunden manchen Unbill in Kauf nehmen.
Gebaut wurde der Tunnel unter der Innenstadt vom Jahr 1966 an. Los ging es damals mit ersten Arbeiten in der Arnulfstraße, später gruben sich die Baufirmen quer durch die gesamte Innenstadt bis zum Ostbahnhof durch. "Das Besondere daran sind die verschiedenen Bauarten", sagt Bahn-Techniker Friedberger. In der Kaufingerstraße zum Beispiel wurde der Tunnel in offener Bauweise errichtet: Die Arbeiter schaufelten quasi eine große Grube frei und betonierten in diese einen Kasten hinein.
Unter der Isar dagegen frästen sich gigantische Tunnelvortriebsmaschinen durch den Untergrund und trieben die Röhren bergmännisch voran. Und obwohl das Bauwerk schon gute 50 Jahre auf dem Buckel hat, "steht es doch noch recht gut da", sagt Gutachter Uwe Birkert. Er leitet die Bauwerksprüfung in diesem Jahr zum ersten Mal. Vor sechs Jahren war noch ein Kollege dran. Und beim Blick in dessen Unterlagen "habe ich es mir schlimmer vorgestellt", sagt Birkert. Nun aber, nachdem sich die Prüfer schon zwei Dutzend Nächte lang durch die Tiefe gearbeitet haben, "sieht es deutlich besser aus". Eine groß angelegte Komplettsanierung jedenfalls sei auf absehbare Zeit nicht zu erwarten.
Etwa 70 bis 80 Leute sind derzeit pro Nacht im Stammstrecken-Tunnel im Einsatz, sagt Bau-Koordinator Friedberger. Allein 20 davon sind als Brandwachen in den fünf Tiefbahnhöfen postiert. Denn damit Bachschmid und seine Leute vom Prüftrupp an die Decke gelangen können, wird der Strom in der Oberleitung abgeschaltet. Die Bau- und Prüfzüge müssen deshalb mit Dieselloks in den Tunnel fahren. Die Dieselabgase indes könnten die sensible Brandmeldeanlage auslösen. "Dann würde hier ständig die Feuerwehr anrücken", sagt Friedberger. Um das auszuschließen, werden die Brandmelder abgeschaltet. Die 20 Brandwachen aus Fleisch und Blut übernehmen deren Aufgabe, während im Tunnel gewerkelt wird.
Die Kontroll- und Sanierungsarbeiten im S-Bahn-Tunnel dauern noch bis 22. März an. Bis dahin gilt weiterhin in den Nächten von Sonntag bis Donnerstag ein eingeschränktes Angebot im Fahrplan - und zwar jeweils von circa 23.45 Uhr an bis morgens früh um 4.50 Uhr. Dann rauschen nur noch die Züge der S 8 alle 20 Minuten durch den Tunnel. Die Linie S 2 fährt zwischen Haupt- und Ostbahnhof ohne Halt über den Bahn-Südring. Die S-Bahnen aus Osten enden am Ostbahnhof, die aus Westen oberirdisch am Hauptbahnhof. mvö