Olympia 1972 in München Die Spiele als Zeitmaschine

Der Zuschlag für die Olympischen Spiele 1972 lässt das Geld sprudeln, München katapultiert sich mit einem Masterplan in die Zukunft. Fußgängerzone, Trabantenstädte und Verkehrsnetz werden in Rekordzeit verwirklicht. Doch der Fortschritt hat auch seinen Preis - und der muss auch nach 40 Jahren noch bezahlt werden.

Von Alfred Dürr

Es ist aus heutiger Sicht schon merkwürdig, welches Bild München in dem Jahrzehnt vor den Olympischen Spielen 1972 geboten hat. Zum Beispiel galt das heute als Wohn- und Ausgehquartier sehr begehrte Haidhausen noch als eher unattraktives Glasscherbenviertel. Mitten auf dem Marienplatz waren die Haltestellen von mehreren Straßenbahnlinien. Die Fahrzeuge stauten sich in der Kaufinger- und Neuhauser Straße, die später dann zur Fußgängerzone wurden. Am Stachus herrschte ein heilloses Verkehrschaos. Die Stadt stand vor einer Zeitenwende. Der Wiederaufbau nach dem Krieg war weitgehend beendet, die Einwohnerzahl stieg, und das "Wirtschaftswunder" bescherte gerade dem Zentrum eine wahre Flut von Autos.

Wegen der chronisch verstopften Innenstadt machte schon das Wort von der "Weltstadt mit Herzinfarkt" die Runde. So wie der legendäre Oberbürgermeister Thomas Wimmer beherzt den Schutt der Nachkriegsjahre weggeräumt hatte, packte jetzt sein Nachfolger Hans-Jochen Vogel engagiert die neuen Probleme an. Er wollte München modernisieren, die Stadt sollte unter den deutschen Metropolen mithalten können. Erstmals war ein eigener Stadtentwicklungsplan sozusagen das Kursbuch für dieses Vorhaben.

Gerhard Gross kam schon Anfang der 70er Jahre ins städtische Planungsreferat und dort arbeitet er in der Abteilung für Stadtentwicklung. Auf seinem Schreibtisch liegen die damaligen Konzepte, Studien und Zeichnungen. Die Kerngedanken des Plans von 1963: Die City sollte zum lebendigen Einkaufs- und Verwaltungsdistrikt werden, draußen - entlang der Gleise der Vorortbahnen - könnten dann neue Wohnsiedlungen entstehen. Vorgesehen waren "Trabantenstädte" auf der grünen Wiese wie Neuperlach. Schließlich galt es, ein völlig neues öffentliches Verkehrssystem mit U- und S-Bahnen zu schaffen.

Hier erfolgte eine wesentliche Weichenstellung. Nach zähen Verhandlungen setzte die Bahn durch, ihre Vorortstrecken durch einen Tunnel zwischen dem Hauptbahnhof und dem Ostbahnhof zu führen. Die Stadt wollte dagegen die Trambahnen im Bereich der heutigen Fußgängerzone unter die Erde legen.

Und dann war da noch das Hauptstraßennetz: Gross zeigt einen Plan, auf dem sich ein ganzes Bündel von dicken roten Ringstraßen wie ein Spinnennetz über die Stadtkarte ausbreitet. Aber gigantische Autobahnkreuze auf dem Areal des heutigen Westparks oder Schnellstraßen durch die Innenstadt entlang der Isar? Solche Szenarien wurden dann glücklicherweise doch nicht realisiert. Der Altstadtring aber wurde kräftig ausgebaut.

Erstmals protestierten Bürger - sie wollten mitreden

Erstmals begehrten Bürger gegen diese Form der "autogerechten Stadt" auf: Das traditionelle Stadtbild würde verloren gehen durch die neuen Straßenschneisen in der Altstadt. Die Bodenpreise stiegen, die Wohnbevölkerung wurde aus der Innenstadt verdrängt. Dieser Protest sei nicht ohne Effekt auf die Stadtverwaltung geblieben, berichtet Gross. Manche Maßnahmen waren nicht mehr aufzuhalten, wie etwa der Tunnel unter dem Prinz-Carl-Palais. Andere Mammutprojekte jedoch, die Wohnquartiere massiv beeinträchtigt hätten, verschwanden im Papierkorb. Bürger sollten in die Planungen eingebunden werden. Diesen Anspruch habe Hans-Jochen Vogel auch eingelöst.

1966 erhielt München den Zuschlag für Olympia. "Der Clou war", sagt Gross, "dass man den Masterplan für das moderne München in der Tasche hatte und dass jetzt das Geld floss, um ihn rasch umzusetzen." Der Zuschlag wirkte wie ein Katalysator oder wie eine Zeitmaschine. Planungsprozesse, die sonst ewig dauern, bekamen plötzlich eine ungewohnte Dynamik.

Mit Hilfe von Bund und Land stemmte die Stadt einen beispiellosen Kraftakt. Der Ausbau des U- und S-Bahn-Systems kam rasch voran. In Rekordzeit entstanden Wohnungen und Straßenverbindungen. Die S-Bahn-Stammstrecke unter der Innenstadt wurde Realität. Oben konnten die Passanten in der neuen Fußgängerzone unbelästigt vom Verkehr flanieren - eine deutliche Aufwertung für die Innenstadt.

Geradezu phänomenal war, was mit dem Oberwiesenfeld passierte. Diese riesige Freifläche im Münchner Norden, mit der man eigentlich nie so richtig etwas anzufangen wusste, wandelte sich in den Olympiapark. Die Bauten und die neu gestalteten Landschaft wurden zu einem ein architektonischen Schmuckstück für die Stadt und ihre Besucher.

"Unendliche Erfolgsgeschichte"

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