Wenn alles so kommt, wie Herbert König sich das vorstellt, dann könnte in zehn oder 15 Jahren eine riesige Baugrube in der Leopoldstraße klaffen. Dann würde die Stadt den U-Bahnhof Giselastraße erweitern und in dieser Baugrube bis hinauf zur Münchner Freiheit zwei zusätzliche Gleise im Boden vergraben.
"Anders geht es nicht", sagt König, Chef der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG), allein wegen des bestehenden Tunnels. Die Baustelle in Schwabing würde dann veranschaulichen: Hier entsteht eine neue U-Bahn-Linie. Die U9. Mit der will König "mittel- bis langfristig" das U-Bahn-Netz entlasten. "Baulich und betrieblich" sei die Idee umsetzbar. Das zeigt eine erste Studie, die der MVG-Chef am Dienstag vorstellte. Selbst Oppositionspolitiker und Vertreter von Fahrgastverbänden, die sonst immer etwas zu kritisieren haben, zeigten sich beeindruckt: "Das Konzept ist durchdacht und logisch", befand etwa Matthias Hintzen vom Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr (AAN).
Die neue Trasse könnte an der Implerstraße ausfädeln und über Theresienwiese, Hauptbahnhof und die Pinakotheken bis zum U-Bahnhof Giselastraße geführt werden. Zudem ist, etwa in einer zweiten Ausbaustufe, eine Anbindung an die U2-Trasse am Bahnhof Theresienstraße denkbar. An den Pinakotheken sowie am Hauptbahnhof müsste jeweils ein neuer U-Bahnhof entstehen, die Stationen an der Implerstraße, der Theresienwiese, der Theresienstraße sowie an der Giselastraße müssten um jeweils ein oder zwei Gleise und Bahnsteige erweitert werden.
Abbildung: Beispiel für mögliches U-Bahn-Liniennetz 202x (mit U9-Spange).
"Danach sind wir an der Grenze"
Mit der neuen Trasse will König vor allem die bestehenden Strecken und Bahnhöfe in der Innenstadt entlasten. Dort fahren auf Teilabschnitten jetzt schon die Züge im Berufsverkehr dicht an dicht; vor allem aber drängeln sich die Passagiere in den Umsteigebahnhöfen, etwa am Sendlinger Tor oder am Odeonsplatz. Auf lange Sicht müsse man hier allein schon wegen des Brandschutzes eine Entlastung erreichen, sagt König.
Zwar will die MVG von 2016 an den Sendlinger-Tor-Bahnhof umbauen; zudem will König, sobald die neu bestellten U-Bahn-Züge da sind, auf einzelnen Abschnitten in der Innenstadt die Bahnen in einem noch kürzeren Takt fahren lassen. "Danach allerdings sind wir definitiv an der Grenze", sagt der MVG-Chef. Zugleich aber drängen in den nächsten Jahren weitere Neubürger ins Netz. Bis 2030, so schätzt das Planungsreferat, dürfte die Einwohnerzahl der Kernstadt von jetzt fast 1,4 auf 1,65 Millionen klettern, ähnlich sieht es für die Region aus. Um den Andrang bewältigen zu können, müsse man das bestehende Netz entlasten, sagt König.
Auf der neuen Trasse könnte künftig eine neue Linie, eben die U9, von Garching über den Hauptbahnhof bis nach Großhadern und weiter nach Martinsried geführt werden (der Freistaat und die Gemeinde Planegg verhandeln seit einiger Zeit über eine Verlängerung). Damit wäre auch die Fröttmaninger Arena mit dem Hauptbahnhof verbunden. Weil so auf der bestehenden Trasse von U 3 und U 6 Kapazitäten frei würden, könnten dort zusätzliche Züge eingesetzt und über den Scheidplatz mit der U2 im Norden verknüpft werden.
"Mindestens 1,5 Milliarden Euro"
Noch mehr Möglichkeiten bieten sich, sollte in der Maxvorstadt auf Höhe der Theresienstraße die zusätzliche Spange mit der U2 realisiert werden. Über diese Trasse könnte eine weitere Verstärkerlinie, von den Planern U12 genannt, auf dem Nordast der U2 geführt und über die U9-Trasse nach Süden weitergeleitet werden. Der Clou dabei: So würden im bestehenden Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Kolumbusplatz wieder Kapazitäten frei, die man dort für zusätzliche Verstärkerzüge auf der Trasse der U1 nutzen könnte.
Abbildung: Beispiel für mögliches U-Bahnliniennetz 202x (mit U9-Spange plus U9/U2-Spange)
König betonte, dass all diese Vorschläge nur erste Ideen seien und dass die Details nun vertieft untersucht werden müssten. Allein dafür veranschlagte er "einige Millionen", die man brauche, um "die Planungen voranzutreiben". Die Frage nach den Baukosten schließlich ließ er gänzlich offen. Dies könne man erst nach den weiteren Untersuchungen beantworten. AAN-Vertreter Hintzen nannte in einer ersten Schätzung eine Summe von "mindestens 1,5 Milliarden Euro" und berief sich dabei auf Erfahrungen, die Planer bei anderen innerstädtischen Projekten etwa in Karlsruhe oder Düsseldorf gemacht hätten. König nannte die Zahl zwar "reine Spekulation", räumte aber ein, dass der Bau einer neuen Station unter dem Hauptbahnhof oder die Aufweitung der bestehenden Station unter der Implerstraße knifflig werden dürften. Bis auf die Baustelle in der Leopoldstraße müssten nämlich alle anderen Bauwerke "bergmännisch", also unter Tage, errichtet werden - und das macht solche Projekte aller Erfahrung nach noch einmal teurer.
Die Bauzeit veranschlagte König mit sechs bis sieben Jahren; ebenso die vorangestellte Planungsphase. Dennoch plädierte er dafür, die Idee jetzt schon kräftig voranzutreiben - auch wenn die Kosten noch nebulös und eine eventuelle Förderung durch den Bund völlig offen ist. "In ein paar Jahren", glaubt König, werde man in diesen Punkten Klarheit haben. Und dann würden die Städte beim Rennen um Zuschüsse "die Nase vorn haben, die fertige Pläne in der Schublade haben".