Es ist still geworden um die 21 nagelneuen U-Bahnen vom Typ C2, die zum Teil seit mehr als zwei Jahren auf einem Siemens-Gelände am Niederrhein rumstehen. Eigentlich wollte die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) die neuen Züge, die insgesamt 185 Millionen Euro gekostet haben, seit Dezember 2013 einsetzen. Doch noch immer fehlt die Zulassung.
Früher reichten Styroporplatten
Dabei drängt die Zeit: Spätestens zur Baumesse "Bauma" müssten die ersten drei C2-Züge fahren, um den Andrang bewältigen zu können, erklärt die MVG. Andernfalls würde es "zu massiven Kapazitätsproblemen" kommen. Doch ob bis dahin die Zulassung vorliegt, ist unklar. Die Regierung von Oberbayern erklärt nur: "Die erforderlichen Nachweisverfahren sind noch nicht vollständig abgeschlossen." Und das, obwohl seit Bestellung der Züge im Sommer 2010 mehr als 20 Sachverständige eingeschaltet und dafür Gutachterkosten von insgesamt 2,8 Millionen Euro von der MVG beglichen wurden.
Knackpunkt ist der sogenannte Lichtraumnachweis. Dabei geht es um die Frage, ob der neue Zug durch die bestehenden Tunnel passt. Früher wurde diese Frage mit "Klötzchenfahrten" beantwortet: Dabei werden Styroporplatten an die Züge geklebt, bleiben die Platten unversehrt, ist klar, dass der Platz im Tunnel ausreicht. Dem Aufseher bei der Bezirksregierung reicht dies aber nicht. Er fordert einen "theoretisch-rechnerischen Nachweis" - und das ist neu. So neu offenbar, dass sogar die Gutachter damit überfordert sind.
Dass es schneller gehen kann, sieht man am Flughafen
Dass es auch deutlich schneller gehen kann, zeigt sich im Erdinger Moos. Dort errichtet der Flughafen zusammen mit der Lufthansa ein neues Abfertigungsterminal, den Satelliten. Die Passagiere sollen, wenn das neue Gebäude Ende April in Betrieb geht, mit einer Art Mini-U-Bahn vom bestehenden Terminal T2 zum Satelliten kommen. Den Auftrag dafür hatte der Flughafen dem kanadischen Konzern Bombardier im November 2011 erteilt.
An diesem Montag nun will Finanzminister Markus Söder (CSU), der auch Aufsichtsratschef des Airports ist, die Bahn der Öffentlichkeit vorstellen. Und alle am Flughafen sind sich sicher, dass die Bahn rechtzeitig zur Eröffnung des Terminals Ende April zugelassen sein wird, für die Pressefahrt gibt es eine Sondergenehmigung. Man sei mit dem Terminal und der Mini-U-Bahn "voll im Zeit- und Kostenplan", sagt der Münchner Lufthansa-Chef Thomas Winkelmann. Was also läuft am Flughafen anders als in der Stadt?
Mancher Beobachter munkelt bereits, das liege vor allem an den Besitzverhältnissen: 51 Prozent des Airports besitzt der Freistaat. Die Bezirksregierung wiederum untersteht dem Innenministerium. "Da wird Dampf gemacht", sagt einer aus der Verkehrsszene. Die Bayern wollten den Berliner Kollegen zeigen, dass "man ein Flughafenterminal auch pünktlich eröffnen kann".
Spitze Bemerkungen über die Berliner Misere
In der Tat lassen Lufthansa-Manager Winkelmann wie auch Flughafen-Chef Michael Kerkloh immer mal wieder spitze Bemerkungen über die Berliner Misere fallen. Die MVG-Leute indes, die schon mehrmals in Genehmigungsfragen mit der Bezirksregierung über Kreuz lagen, haben nun "wahrgenommen, dass das Projekt am Flughafen angesichts des früh kommunizierten Eröffnungstermins eine sehr hohe Priorität genießt".
Während die Flughafengesellschaft dazu keine Stellungnahme abgibt, weist die Bezirksregierung die Behauptung zurück. Das System am Airport sei mit der U-Bahn nicht zu vergleichen. So rollt die Flughafenbahn fahrerlos auf Luftreifen, sie wird an einer Mittelschiene geführt.
Auch die MVG räumt ein, dass der aufwendige Lichtraumnachweis für zwei je 400 Meter lange Röhren am Flughafen leichter zu führen sei als im U-Bahn-Netz mit 200 Kilometer Gleislänge. Zumal Mess- und Zulassungsfahrten nur nachts in den Betriebspausen möglich sind, am Flughafen aber quasi rund um die Uhr. Dennoch habe sich gezeigt, dass wegen der "sehr begrenzten personellen Kapazitäten" der Bezirksregierung beide Projekte "in einem zunehmenden Konkurrenzverhältnis zueinander stehen".