Die wichtigsten Bestandteile für eine Flughafenanbindung auf der Ost-Trasse via Ismaning sind in dieser Summe schon enthalten: der viergleisige Ausbau zwischen Daglfing und Johanneskirchen (allerdings ohne Tunnel), ein zweiter Flughafenbahnhof sowie der Schienen-Lückenschluss in Richtung Ostbayern.
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Der Nordtunnel dagegen würde auf 3,0 bis 3,73 Milliarden Euro kommen - wobei die preisgünstigste Version nach Einschätzung der Deutschen Bahn eher einem Wunschtraum denn verkehrspolitischer Realität entspricht. Sie wäre zudem nicht für Fernzüge geeignet. Berücksichtigt man die Preiskalkulation der Bahn - konkret geht es um die Zahl der Gleise zwischen Pasing und Hauptbahnhof - sowie die notwendigen Vorleistungen für den Fernverkehr, rutscht der Nutzen-Kosten-Faktor für den Nordtunnel auf 1,0 oder darunter.
Dies reicht nicht aus, um den Einsatz öffentlicher Gelder zu rechtfertigen: Denn der Faktor muss stets höher als 1 liegen. Der Wert 1,0 bedeutet, dass für jeden investierten Euro ein volkswirtschaftlicher Nutzen von einem Euro entsteht - das wäre ein Nullsummenspiel. Bei 0,9 entsteht sogar ein finanzieller Schaden, denn dann bringt jeder Euro nur 90 Cent Nutzen.
Der Nordtunnel wurde vom Münchner Planungsbüro Vieregg-Rößler entworfen - nicht zuletzt, um auf einer möglichst direkten Route ICEs gen Flughafen führen zu können. Er besteht in seiner abgespeckten Version aus einer viergleisigen Röhre, die westlich des Hauptbahnhofs beginnt und quer durch Schwabing und Freimann zum DB-Nordring führt. Geplant sind vier unterirdische Stationen: Hauptbahnhof, Pinakotheken, Münchner Freiheit und Parkstadt Schwabing.
Über den DB-Nordring könnten S-Bahnen und Airport-Züge dann die Trasse der S8 zum Flughafen erreichen. Ursprünglich war im nördlichen Abschnitt eine Neubaustrecke über Garching geplant. Dies aber würde nicht nur die Kosten in die Höhe treiben, sondern auch die Fahrgastzahlen der erst vor wenigen Jahren eröffneten U6 dezimieren.
Das Gutachten wird beim heute stattfindenden Experten-Hearing im Landtag offiziell vorgestellt. Bei der Mammut-Veranstaltung beantworten 22 Experten einen aus 125 Einzelpunkten bestehenden Fragenkatalog zu den Themen zweite S-Bahn-Stammstrecke, Flughafenanbindung und Bahnknoten München allgemein. Dabei spielt auch der bereits in einer früheren Studie durchgefallene Südring eine Rolle.
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Kapitalabzug aus Südeuropa
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(SZ vom 25.02.2010/amm)
Die neueste Antwort
Wir Münchner (und insbesondere Freisinger und andere armen Schweine) wollen nicht noch mehr Krach und Dreck, nur weil Augsburger in Urlaub oder zum Kunden fliegen wollen.
Sowas nennt Münchener egotistisch - unglaublich.
Ich wohne derzeit in Augsburg und muss sagen dass die Anbindung Augsburgs, immerhin 265.000 Menschen alleine im Stadtgebiet, an den münchner Flughafen mißerabel ist. Es ist eigentlich nicht zu verstehen dass es keine Direktverbindungen vom augsburger Hauptbahnhof zum münchner Flughafen gibt, per ICE natürlich. Wo es für Münchner schon relativ lange Fahrtzeiten gibt, da die S-Bahn unterwegs x-mal hält, so addieren sich die Fahrtzeiten für die anderen Bewohner ganz Südbayerns (für die MUC der wichtigste Flughafen ist) natürlich noch weiter.
Ich bemängele dass in allen "Varianten" dass dies viel zu wenig berücksichtigt wird. Es handelt sich zwar um ein Bauprojekt in München, aber mit weit überregionalen Auswirkungen. Jedes Bauprojekt bei dem keine Direktverbindungen per Bahn an den münchner Flughafen ermöglicht werden halte ich für ein Scheitern.
der Stadtrat könnte mehr tun, aber für ein Verkehrskonzept, dass bis zum Flughafen und darüber hinaus Mühldorf, Ingolstadt, Rosenheim etc. reichen müsste ist er sicherlich nicht der alleinige Ansprechpartner. Auch trägt er nicht die Verantwortung, dass über zu lange Zeit, ohne Planungsalternative mit dem Transrapid herumoperiert wurde, bis er schliesslich an einer falschen Berechnungsgrundlage scheiterte ... Er könnte aber zusammen mit dem Freistaat die Initiative ergreifen und eine Task Force auf die Beine stellen, die alle Beteiligten einschliesst und einen Zeitraum von mindestens 30 Jahren zugrunde legt.
Was die Studien betrifft: Gibt es eigentlich eine Erfolgskontrolle? was man prognostizieren kann sollte man auch nachrechnen können. Mich würde mal interessieren bei welchen Projekten der Vergengenheit und nach welchen Zeiträumen die ominösen 1,0 über- bzw. unterboten wurden. ..
... dass die bahn-mitarbeiter am ostbahnhof dann auch nur dumme sprüche parat haben, wenn man sie darauf anspricht -- anstatt die kundenbeschwerden an die vorgesetzten weiterzugeben. ich habe das gefühl, dass die verantwortlichen des nahverkehrs in münchen völlig überfordert sind und es mit der schulung der mitarbeiter vor ort auch nicht weit her ist.
normalerweise steige ich am sendlinger tor richtung giesing um. gestern bin ich dummerweise bis marienplatz gefahren, weil ich genug zeit gehabt hätte die S7 dort noch zu erreichen. würden bahn und mvv besser zusammenarbeiten, hätte man bei einfahrt zum sendlinger tor eine entsprechende durchsage in der u-bahn gemacht, dass die leute richtung ostbahnhof die u-bahn bis giesing nutzen sollen. aber nichts war's. stattdessen stehen am marienplatz tausende leute am bahnsteig und versuchen in die einzige s-bahn einzusteigen, die nach langer zeit mal durch den tunnel kommt.
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