Interview mit Airport-Chef Michael Kerkloh: Das Management setzt auf Wachstum und sucht Wege, die negativen Folgen zu minimieren.

SZ: Herr Kerkloh, als Sie im Herbst 2002 als Geschäftsführer in München angetreten sind, steckte die Luftfahrt in einer tiefen Krise. Der Schock des 11. September, die weltweite Rezession - Sie setzten dennoch auf Ausbau. Die Zeit hat Ihnen Recht gegeben?

Kerkloh: Ich habe einfach an die Stärken der Industrie geglaubt. Die Mobilität hat seit dem Zweiten Weltkrieg immer zugenommen. Mittlerweile haben wir ja einen offenen Himmel in Europa. Lufthansa kann zum Beispiel London-Paris fliegen, wenn sie wollte, oder British Airways München-Warschau.

Außerdem: Früher war Fliegen ein Luxusgut, heute kann es sich jeder leisten, und die Deutschen sind nach wie vor Reiseweltmeister. Das alles hat zusammen mit der hervorragenden Infrastruktur, die wir in München ja schon hatten, dazu beigetragen, dass das Wachstum in München extrem dynamisch ist.

SZ: Wie wichtig war die Entscheidung, gemeinsam mit der Lufthansa ein Drehkreuz in München zu etablieren?

Kerkloh: Die kann man gar nicht hoch genug einschätzen. Damit hat der Münchner Flughafen eine strategische Bedeutung für den deutschen Luftverkehr bekommen, weil er so zum zweiten großen Eingangstor des Luftverkehrs in Deutschland wurde. Wir befinden uns in der europäischen Rangliste auf Platz sieben, und daran können Sie die wirkliche luftverkehrspolitische Bedeutung erkennen. Wir stehen also als Luftverkehrsdrehscheibe tatsächlich schon im Viertelfinale der Champions League.

SZ: Wo wäre München jetzt, flöge man immer noch von Riem aus?

Kerkloh: Münchens Flughafen hätte auf keinen Fall die Bedeutung, die er heute hat. Es gibt ja viel größere Regionen in Deutschland mit wesentlich kleineren Flughäfen. Nehmen Sie Düsseldorf: Dort gab es weder die Ausbau- noch die Verlagerungsoption, obwohl das Ruhrgebiet das größte Einzugsgebiet in Deutschland darstellt. Der Flughafen ist nur halb so groß wie der Münchner. In Berlin hat man nicht schnell zu einer Standortentscheidung gefunden. München hat die Botschaft sehr gut platzieren können: Hier geht noch was.

SZ: Und Investitionen in der Luftfahrt sind meist mit viel Geld verbunden.

Kerkloh: Wenn sich eine Lufthansa für die Stationierung eines Langstreckenflugzeugs in München entscheidet, geht es um eine Investition von rund 150 Millionen Euro. So viel kostet ein solches Flugzeug, nur damit es hier steht. Und so eine Entscheidung trifft man nur dann, wenn man weiß: Dieser Flughafen hat Perspektive, der kann wachsen.

SZ: Welche strategische Bedeutung hat der Billigflugsektor für den Münchner Flughafen? Im letzten Jahr wuchsen hier die Passagierzahlen um 28 Prozent.

Kerkloh: Er ist natürlich wichtig, weil es sich um ein Verkehrssegment handelt, was mit am stärksten wächst. Wir machen als Flughafenbetreiber beim Thema Low Cost aber nicht alles mit. Es muss in der Preisgestaltung ersichtlich sein, dass das Produkt, das man bekommt, auch etwas wert ist.

SZ: Und das Material . . .

Kerkloh: . . . unterliegt den absolut gleichen Bestimmungen, die für alle gelten. Das Luftfahrtbundesamt checkt die Anbieter genauso wie alle anderen auch. München hat nun aber den großen Vorteil, dass der Low-Cost-Sektor nur ein Nebenaspekt ist. Wir haben die Interkontinentalverkehre, die Netzverkehre, die für die Bewohner der Stadt und der Region den einmaligen Vorteil bringen, dass man von München aus weltweit 250 Ziele direkt erreichen kann. Wir haben gerade eine Nonstopverbindung nach Sao Paulo aufgenommen - und es gibt nicht viele Städte in Europa, die das haben.

SZ: Der Airport ist derzeit ausgelegt auf 50 Millionen Passagiere, die dritte Startbahn wird die Kapazität nochmals steigern. Sie wollen Frankfurt mit derzeit 52 Millionen Passagieren überholen und zum wichtigsten Flughafen Deutschlands aufsteigen?

Kerkloh: Auf absehbare Zeit nicht. Das ist auch nicht unser Ziel. Ziel ist es, den Verkehrswert von München weiter zu steigern und die Standortqualität durch eine stetige Verbesserung der weltweiten Verbindungen nachhaltig zu erhöhen. Von diesem Mobilitätsgewinn werden die Menschen wie auch die Unternehmen profitieren.

SZ: In der Planung spricht man bei 1,5 Prozent jährlichem Zuwachs von organischem Wachstum. Allein der Landkreis Freising ist in den vergangenen zehn Jahren um mehr als 17 Prozent angewachsen. Gibt es Grenzen des Wachstums? Kerkloh: Es gibt natürlich Grenzen des Wachstums. Es ist auch nicht so, dass wir einen Wachstumsfetischismus das Wort reden, das ist ja keine l'art pour l'art . . .

SZ: . . . was Ihnen aber von den Kritikern vorgeworfen wird.

Kerkloh: Es gibt zwei Aspekte: Wir haben auch ein Interesse daran, dass wir ein kontrolliertes und geregeltes Wachstum haben. An einem lasse ich aber nicht rütteln: Dass wir Wachstum überhaupt brauchen. Es gilt die Formel ,,Stillstand ist Rückschritt''. Wenn wir keine Wachstumsperspektive bieten würden, dann würden sich unsere Partner mit anderen Flughäfen beschäftigen. Wir gehen ja von einem Wachstum von vier bis fünf Prozent jährlich aus, und das ist für unsere Industrie nicht überdurchschnittlich.

SZ: Wie würden Sie sich verhalten, wenn Sie zum Beispiel im Freisinger Ortsteil Pulling wohnen würden und Gäste im Garten empfangen wollen?

Kerkloh: Ich wohne ja auch in der Flughafenregion und nicht etwa irgendwo in Starnberg. Ich habe vollstes Verständnis dafür, wenn jemand, der mit einer zunehmenden Belastung konfrontiert ist, darüber nicht erfreut ist. Auch ich würde mich nicht über eine Autobahn freuen, die hinter meinem Haus gebaut werden würde. Auch nicht über eine Startbahn. Es gibt aber keine Entwicklung von Industrien, die nicht auch negative Seiten haben. Letztendlich ist es ein Abwägungsprozess.

SZ: Die berühmten höherwertigen Interessen?

Kerkloh: Nun, es geht darum, was der Flughafen einer Region bringt, was er Bayern bringt und was Deutschland. Wir haben ja mittlerweile auch eine nationale luftverkehrspolitische Bedeutung. Wir kümmern uns aber intensiv darum, dass wir die Interessen der Betroffenen mit in die Planungen einbinden. Und wenn dann die Startbahn gebaut wird - das dauert ja noch ein paar Jahre - bemühen wir uns, mit allen Beteiligten Lösungen zu finden. Vielen ist ja gar nicht mehr bewusst, dass diese Region eine sehr wohlhabende ist, die eine hohe Stabilität hat. Und das hat auch mit dem Flughafen zu tun.

SZ: Die rund vierzig Personen, die wegen der neuen Startbahn ihr Haus, ihre Wohnung verlieren - ein Tribut an den Fortschritt also?

Kerkloh: Letztendlich ja. Keine Mobilität ohne Autobahn, ohne Luftverkehr, ohne Schienentrassen. Man darf im Übrigen nicht vergessen, dass wir in unserer Industrie schon eine sehr intensive Diskussion darüber geführt wird, wie man die negativen Auswirkungen minimieren kann. Auch durch technischen Fortschritt. Beispiel Triebwerksentwicklung: Wenn Sie die Riemer Verhältnisse 1:1 auf heute übertragen würden, dann sehen Sie, dass sich der Lärmteppich eines Flugzeugs um 70 Prozent reduziert hat. Die Empfindlichkeit hat aber auf der anderen Seite zugenommen.

SZ: Zuletzt gab es Unmut im Nachbarschaftsbeirat, der ja eigentlich für den Dialog der unterschiedlichen Interessengruppen stehen soll. Nun wollen die Mitglieder wieder miteinander reden. Was bringt das Gremium?

Kerkloh: Das Gremium ermöglicht es uns, zeitnah alle Planungen direkt mit den Flughafennachbarn zu erörtern. Wir bemühen uns ganz intensiv um diesen Dialog. Und das ist wirklich ernst gemeint. Wir haben mit dem Beirat Neuland betreten und dieses Dialogangebot ist wirklich ernst gemeint - uns ist verschiedentlich unterstellt worden, der Nachbarschaftsbeirat wäre nur eine Showveranstaltung.

SZ: Warum Neuland?

Kerkloh: Weil wir gesagt haben, wir wissen noch nicht alles. Wir wissen nur, dass wir unser Bahnsystem ausbauen müssen. Und wir beteiligen die Airportnachbarn an dem Entwicklungsprozess von Anfang an. Die Erkenntnisfortschritte, Schlussfolgerungen und Planungsdaten legen wir im Beirat ungefiltert auf den Tisch. Und das gab es noch nirgendwo in Deutschland.

SZ: Ergebnisoffen können die Gespräche aber schwerlich sein, wenn sie am Plan einer neuen Startbahn festhalten.Kerkloh: An einem haben wir nicht gerüttelt, das ist richtig: Wir wollen den Ausbau, wir brauchen ihn, damit das absehbare Wachstum einigermaßen vernünftig möglich ist. 120 Flugbewegungen pro Stunde brauchen wir. Dieser Wert ist auch nicht vom Himmel gefallen. Alle anderen vergleichbaren Flughäfen - Amsterdam, Paris, London, Madrid, Frankfurt - haben genau das gleiche Ziel.

SZ: In Ihrem ersten SZ-Interview als Geschäftsführer der FMG sprachen Sie von einem Airport, der Visionen ermöglicht. Was wünschen Sie sich?

Kerkloh: Wir wollen uns zu einer Airport-City entwickeln, die von ihrer Nachbarschaft geachtet wird, die Nutzen stiftet. Obwohl wir ja eine Riesen-Industrieanlage sind, soll auf Dauer erkennbar sein, dass wir ein Flughafen mit Herz sind. Wir wollen bis 2010 der attraktivste und effizienteste Drehkreuz-Flughafen Europas sein. Man soll dabei durchaus merken, dass man hier in München beziehungsweise Bayern ist. Man soll und darf an unserem Flughafen auch emotional sein. Wenn wir das schaffen, dann sind wir sehr, sehr weit gekommen.

Interview: Michael Ruhland