Bis der erste Radschnellweg im Landkreis eröffnet ist, wird es noch einige Zeit dauern. Erst im Jahre 2021 werden Fahrradfahrer - Schätzungen der Planer zufolge - die 13 Kilometer von der Stadtgrenze im Münchner Norden bis nach Unterschleißheim und Garching auf mehreren Spuren und weitgehend ungehindert von Kreuzungen oder Engpässen bewältigen können.
Trotzdem geht der Landkreis München mit seinen Planungen jetzt sogar bereits einen Schritt weiter: Im Mobilitätsausschuss des Kreistags präsentiert der Planungsverband Äußerer Wirtschaftsraum München eine gemeinsam mit dem Stadt- und Verkehrsplanungsbüro Kaulen erarbeitete Studie zu möglichen Radtangenten für den Landkreis.
Schon als der PV vor gut drei Jahren die wichtigsten Trassen seines ursprünglich aus einem Dutzend sternförmig auf München zulaufender Korridore bestehenden Radschnellwegekonzeptes im Detail vorstellte, gab es Kritik von Kreispolitikern. Man dürfe nicht den gleichen Fehler machen wie beim S-Bahnbau und die Querverbindungen außer Acht lassen, hieß es damals.
Genau diesem Aspekt wollen Kreisverwaltung und Planungsverband mit der aktuellen Untersuchung entgegenwirken. Denn der Verlauf, der hier vorgeschlagen wird, zieht sich in Hufeisenform von Oberschleißheim in Richtung Osten nach Garching, dann nach Süden über Ismaning, Aschheim, Feldkirchen, Haar, Grasbrunn bis Putzbrunn. In Neubiberg teilt sich der Korridor in zwei Varianten: Die nördliche führt über Unterhaching an der Stadtgrenze durch den Perlacher Forst und schneidet die Gemeinde Pullach lediglich am nördlichen Rand; die südliche führt durch Taufkirchen und den nördlichen Bereich von Oberhaching, durchschneidet Grünwald und Pullach jeweils im südlichen Gemeindeteil und mündet dann über den Münchner Stadtteil Solln in den Forstenrieder Park, ehe beide Strecken in der Würmtalgemeinde Neuried wieder aufeinandertreffen.
Der vorgeschlagene Korridor endet schließlich in Planegg. Was die beiden alternativen Routen im Süden angeht, hat der Planungsverband eine klare Präferenz: Für die nördliche Variante über Unterhaching sprechen größere Nutzerpotenziale, die größeren Siedlungsbereiche, die dort erschlossen sind, sowie die sinnvollere Anbindung an das Würmtal.
Hohe Qualitätsanforderungen
Das größte Problem bei der Schaffung von Radschnellwegen sind die hohen Qualitätsanforderungen: Sie sollen mindestens fünf Kilometer lang sein, eine Reisegeschwindigkeiten von wenigstens 20 Stundenkilometer im Schnitt zulassen (unter Einrechnung der Zeitverluste an Knotenpunkten) und den Radfahrern an diesen Knotenpunkten weitestgehend eine Bevorrechtigung einräumen. Die Zeitverluste auf Radschnellverbindungen sollen außerorts 15 Sekunden pro Kilometer nicht übersteigen, innerorts liegt die Grenze bei 30 Sekunden pro Kilometer. Dazu sollte der Radschnellweg gut drei Meter breit, steigungsarm und mit hochwertigem Belag ausgestattet sein.
Kriterien, die offenbar in einigen Gemeinden Kopfzerbrechen auslösen. Der Planungsverband hat jedenfalls auf eine entsprechende Aufforderung nur wenig konkrete Rückmeldung zu möglichen Radtangenten aus den Kommunen erhalten. Richtig konkrete Vorschläge zu einer Streckenführung kamen aus Garching, Haar, Grasbrunn, Neubiberg, Ottobrunn, Planegg und der Landeshauptstadt München.
Letzteres ist vielleicht ein wenig überraschend. Führende Politiker aus dem Landkreis hatten schließlich nicht nur stets für sich reklamiert, auf diesem Gebiet im Freistaat führend zu sein, sondern auch den Münchner Stadträten und Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD) wiederholt vorgeworfen, bei Radschnellwegen eher als Bremsklotz zu wirken.
Dem widersprach der OB in einem Interview mit der Süddeutschen Zeitung im Juni: "Bei uns reden wir über die Leopold- und Ludwigstraße, im Landkreis geht es, mit Verlaub, eher über Felder. Das macht es ein bisschen einfacher." Ganz so leicht ist die Realisierung solcher Eingriffe in die Infrastruktur aber bekanntlich auch in der Peripherie nicht, das wird sich vermutlich auch bei den Tangenten zeigen.