Ein paar Tage war wegen der Kälte vorige Woche Pause, jetzt laufen die Arbeiten an der Neufahrner Kurve schon wieder auf Hochtouren. Ganz im Süden der Baustelle entstehen derzeit die Brückenpfeiler für die Eisenbahnbrücke über die Autobahn 92, der Damm dafür ist auch schon fast fertig aufgeschüttet, und im nördlichen Bereich, an den Gleisen nach und von Freising, ist ein türkisblauer kleiner See entstanden, in dem momentan sogar Taucher unterwegs sind.
Ein durchaus beeindruckendes Projekt ist die Großbaustelle für die neue Neufahrner Kurve.
(Foto: Marco Einfeldt)Rettungsringe, Boote, und jetzt auch Taucher - eine Baustelle der Bahn stellt man sich anders vor. Doch bei den sechs Tauchern, die zwischen den Eisschollen ins fünf Grad kalte Wasser steigen, handelt es sich um spezielle Bautaucher der Firma Wirth & Lindemann aus Sachsen-Anhalt, die am Bau der Fernzugstrecke zum Flughafen beteiligt sind. Ihre Aufgabe ist es, den fünf Meter tiefen See aus Grundwasser von Feinstäuben zu reinigen. Damit die Fernzüge aus Regensburg, die Ende 2018 hier fahren sollen, die Kurve von der regulären Gleisstrecke aus Freising hinüber zur Flughafen-S-Bahn nehmen können und dabei noch den Sprung über die Autobahn schaffen, reichen der bis zu zehn Meter hohe Damm und die Brücke nicht aus. Vielmehr müssen die Gleise in Richtung Freising tiefer gelegt werden, damit die Fernzüge darüber abbiegen und den Damm empor fahren können. In dem Riesenloch, das dafür gegraben wurde, sind jetzt die Bautaucher unterwegs. Eine solche Baugrube hier auf der nassen Wiese sei ein aufwendiges Unterfangen, erklärt Gerd Partenfelder, Projektleiter Spezialtiefbau der Firma Max Bögl.
Ist die Bodenplatte für die Bahngleise erst einmal fertig betoniert, verschwindet der türkisfarbene See bei der Baustelle für die Neufahrner Kurve.
(Foto: Marco Einfeldt)Damit der Betontrog, in dem die Gleise in Richtung Freising künftig verlaufen, nicht irgendwann vom Grundwasser empor gedrückt wird, erhält er nicht nur eine eineinhalb Meter dicke Betonbodenplatte. Diese wird zusätzlich mit in die Erde gerammten Pfählen gesichert, die mit Ankern an der Platte befestigt sind. Die Montage der Anker wird ebenfalls Aufgabe der Industrietaucher sein. Fünf Meter hoch steht das Grundwasser derzeit in der Wanne, die intensive Türkisfarbe ist natürlich. Trotzdem müssen die Bautaucher noch Feinstaubschlamm saugen, damit nächste Woche die Bodenplatte betoniert werden kann. Dicke Plastikrohre mit 15 Zentimetern Durchmesser haben die Taucher in den Händen, während sie sich, beschwert von Bleigewichten, am Boden bewegen. In aufrechtem Gang, sagt Gerd Wirth, der Chef der Truppe, geschehe das selten, "beim Saugen liegen wir mehr." Nächste Woche werden sie dann unter Wasser betonieren. Das ist nötig, weil das Leerpumpen des Troges nur immer mehr Grundwasser nachströmen lassen und in der Umgebung zu unerwünschten Bodenabsenkungen führen würde, was hier, direkt neben den Bahngleisen, auf gar keinen Fall geschehen darf. Also müssen Mitte nächster Woche erneut die Bautaucher ran, zusammen mit 160 Betonmischfahrzeugen, rund um die Uhr, 24 Stunden lang.
Christian Sigl, Bauüberwacher der DB Projektbau erklärt, wie das Betonieren unter Wasser funktioniert: Weil Beton schwerer als Wasser sei, bleibe er am Boden, "allerdings darf der Betonschlauch nie aus dem Beton rutschen, sonst ist der Beton kaputt", sagt er. Der Beton verteile sich dann unter Wasser wie eine Zunge, Schicht für Schicht, 1,50 Meter dick. 7 500 Kubikmeter Beton sind geplant, im Boden gehalten von 1300 Ankern.
Die Männer vom Tauchtrupp aus Lutherstadt Wittenberg schreckt das nicht. Auch nicht, dass sie maximal drei Stunden am Stück arbeiten können, weil dann die Kälte durch Taucheranzug und Spezialunterwäsche dringt. Die Arbeit sei kein Problem, sagt Wirth. Betonieren unter Wasser gehört zum Arbeitsalltag, man führe ja auch Schweißarbeiten unter Wasser durch. Ist die Bodenplatte dann fertig betoniert, verschwindet der türkisfarbene See wieder, er wird abgepumpt. Denn dann kommt der eigentliche Betontrog, in dem die Züge einmal fahren.