Von Dominik Hutter

Im Münchner Luftraum sind sich drei Flugzeuge gefährlich nahe gekommen. Die Behörden sprechen von einem kritischen Vorfall.

Im Münchner Luftraum sind sich im Mai drei Flugzeuge gefährlich nahe gekommen - so nahe, dass das automatische Kollisionswarnsystem TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) ansprang. Wie erst jetzt bekannt wurde, verhinderten die Ausweichmanöver der Piloten Schlimmeres.

Der geringste Abstand zwischen den Maschinen lag laut Untersuchungsbericht bei rund zwei Kilometern in der Horizontalen und 61 Metern in der Höhe, also weit unter den vorgeschriebenen Mindestabständen von 5,4 Kilometern horizontal und rund 300 Metern vertikal. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) stuft die Beinahe-Zusammenstöße als "schwere Störung" ein.

Beteiligt an dem Zwischenfall am 4. Mai gegen 10.14 Uhr waren eine gerade gestartete Boeing 737 der Air Berlin mit 107 Menschen an Bord sowie eine ATR 42 der Lufthansa (39 Insassen) und ein kleiner Learjet 60 - die beiden Letzteren befanden sich im Landeanflug auf "MUC". Die "Staffelungsunterschreitung" (Flieger-Jargon) ereignete sich etwa 18 Kilometer nördlich des Münchner Flughafens, in rund 3000 Metern Höhe.

Luftfahrtkreise bestätigten auf SZ-Anfrage, dass es sich um einen keineswegs alltäglichen und zweifellos sehr kritischen Vorfall gehandelt habe. Die vorsichtige Einschätzung eines Insiders lautet: "Das war schon eine sehr ambitioniert enge Staffelung der Maschinen."

Auch die Deutsche Flugsicherung DFS, deren Lotsin den Piloten die gefährlichen Flugrouten vorgegeben hatte, räumt ein, dass es sich um einen ernsten Zwischenfall gehandelt habe. Allerdings müssten nun die Ermittlungsergebnisse der BFU abgewartet werden.

Warnsystem hat Vorrang vor Lotsen

Nach Auskunft von DFS-Sprecher Martin Köppl sind die Piloten zunächst nicht von den per Funk übermittelten Vorgaben der Flugsicherung abgewichen - erst in jenem Moment, als das an Bord installierte TCAS Steigflug empfahl, ignorierte der Pilot der Air-Berlin-Boeing die Anweisung zum Sinkflug.

Dieses Verhalten, das letztlich die Situation "klärte", entspricht den geltenden Regeln der Luftfahrtgesellschaften, die dem TCAS stets den Vorrang vor den Funksprüchen der Lotsen einräumen.

Hintergrund ist die in der TCAS-Technologie eingebaute Abstimmung mit den Warnsystemen anderer beteiligter Maschinen, die unter Umständen katastrophale Missverständnisse bei Ausweichmanövern verhindern hilft: Befiehlt ein TCAS Sinkflug, sagt das andere Steigflug.

Bei der Flugzeugkatastrophe von Überlingen im Juli 2002 hatte einer der Piloten sein TCAS-Gerät ignoriert und die Anweisungen des Fluglotsen befolgt - was letztlich eine der vielen Ursachen für den Zusammenstoß war.

An jenem 4. Mai 2007 war um kurz nach 10 Uhr die Boeing 737-800 mit Ziel Düsseldorf am Münchner Flughafen gestartet - dieses Flugzeug sollte kurz später gleich zwei im Landeanflug befindliche Maschinen in so geringer Entfernung passieren, dass die TCA-Systeme aller drei Flugzeuge ansprangen.

Um 10.11 Uhr näherte sich der 28-jährige Boeing-Pilot im Steigflug der sogenannten Flugfläche 70 an, die grob gerechnet bei etwa 2100 Metern Höhe liegt. Die Lotsin wies ihn an, noch weiter zu steigen - auf Flugfläche 100 (entspricht etwa 3000 Meter Höhe).

Damit allerdings geriet die Air-Berlin-Boeing gefährlich nahe an die Routen einer ATR 42-500, einer zweimotorigen Propellermaschine aus Stuttgart, die gerade weisungsgemäß von Flugfläche 100 auf 90 herunterging, und die eines aus London anfliegenden Learjets, dem dieselbe Lotsin um 10.08 Uhr Sinkflug ebenfalls auf Flugfläche 100 beordert hatte. Alle drei Maschinen befanden sich nun in geringer Entfernung auf ähnlicher Höhe.

Kurz später wurde es hektisch: Die Fluglotsin bemerkte, dass sich die Maschinen zu nahe kommen und gab der inzwischen noch weiter Richtung Flugfläche 100 gestiegenen Boeing um 10.13 Uhr die Anweisung, wieder auf Flugfläche 80 zu sinken.

In drei Meilen Entfernung komme jemand frontal entgegen ("opposite travel twelve o'clock three miles"). Die Besatzung reagierte irritiert und die Lotsin wiederholte die Warnung ("Do you have the flight in sight? It's an ATR 45 opposite one mile").

Fünf Sekunden später sprang das TCAS der Boeing an und empfahl weiteren Steigflug. Die Piloten folgten dem Hinweis. Das TCAS der entgegenkommenden ATR gab dagegen - sinnvollerweise - Sinkflug vor. Deren 64-jähriger Pilot führte das Manöver aus und meldete der Flugsicherung: "TCAS descent, aircraft in sight", es bestand also Sichtkontakt zur Boeing. Die Maschinen kamen aneinander vorbei, das TCAS der ATR gab schließlich Entwarnung.

Nur Sekunden später kreuzte die Boeing nun auch die Flugbahn des Learjets, dessen Besatzung die bisherigen Funksprüche allerdings mitgehört hatte und die Boeing ebenfalls aus dem Cockpitfenster sehen konnte ("Have the traffic in sight, vielen Dank"). Der 29-jährige Pilot blieb, trotz der TCAS-Ausweichempfehlung nach links, auf Kurs, weil er, so sein Bericht, den Steigflug der Boeing genau beobachten konnte und den vorgeschlagenen Linksschwenk wegen des dortigen Verkehrs lieber vermied.

Noch um 10.14 Uhr meldeten auch das TCAS des Learjet und der Boeing "Clear Of Conflict". ATR wie auch Learjet setzten ihren Anflug fort und landeten schließlich in München. Die Boeing bekam noch in derselben Minute die Anweisung, auf Flugfläche 190 zu steigen und flog weiter nach Düsseldorf.

(SZ vom 1.9.2007)