Von Dominik Hutter

Ein neues Landeverfahren soll zu verkehrsarmen Zeiten die Lärmbelastung am Flughafen reduzieren.

Dass große Verkehrsmaschinen auch für den Segelflug geeignet sind, ist nicht unbedingt auf den ersten Blick ersichtlich. Es klappt aber - und wer sich davon persönlich überzeugen will, kann dies neuerdings am Münchner Flughafen tun. Dort hat die Deutsche Flugsicherung (DFS) an diesem Donnerstag einen Pilotversuch gestartet: In verkehrsarmen Zeiten - vor allem spätabends - sollen die Maschinen kontinuierlich im Leerlauf, also ohne Schub aus den Triebwerken, sinken.

"CDA", was ausgeschrieben "Continuous Descent Approach" bedeutet, soll den Treibstoffverbrauch und die Lärmbelastung der Airportanwohner verringern. DFS-Sprecher Martin Köppl hofft auf CO2-Einsparungen zwischen 160 und 470 Kilogramm pro Anflug. An den Airports Frankfurt und Köln/Bonn sei es im Umkreis von 15 bis 55Kilometern spürbar leiser geworden.

Bei konventionellen Landungen verlieren die Maschinen zumeist stufenweise an Höhe. Das macht es, gerade bei hohem Verkehrsaufkommen, für die Lotsen leichter, die Mindestabstände zwischen den Flugzeugen einzuhalten. Nur: Wer nicht kontinuierlich sinkt, sondern abschnittsweise die Höhe halten muss, benötigt immer wieder neuen Schub aus den Triebwerken.

Das aber bedeutet erhöhten Treibstoffverbrauch und Lärm, vergleichbar dem Stop-and-Go im Straßenverkehr (auch wenn ein Flugzeug natürlich nicht einfach in der Luft anhalten kann). Dieses Verfahren wird weiterhin den überwiegenden Teil des Tages praktiziert - ohne ständige Eingriffe in Höhe und Geschwindigkeit ist der dichte Verkehr rund um "MUC" nicht zu meistern.

Sobald es aber leerer wird am Himmel, wechseln die Lotsen in den Segelflugmodus. Als Orientierungshilfe für die Piloten dienen dabei fest definierte Navigationspunkte, die circa 35 bis 45Kilometer vom Flughafen entfernt liegen und so ungewöhnliche Namen wie Sumug, Vemug, Elmug oder Namug tragen. An einem dieser Punkte, so erfährt der Pilot während des Fluges, muss die Maschine eine bestimmte Höhe - zumeist um die 2100 Meter über dem Meeresspiegel - erreicht haben.

Die Details des Sinkfluges werden dann, anders als bei dichtem Verkehr, der Cockpitcrew überlassen. Klappt alles wie geplant, ermittelt der Pilot mit Hilfe des Computers die günstigste Stelle, um die Triebwerke in den Leerlauf umzuschalten. Und die Maschine schwebt so lange weiter, bis sie exakt die richtige Höhe an der richtigen Stelle erreicht hat. Die Lotsen überwachen das Manöver wie gewohnt kontinuierlich am Bildschirm. Falls doch noch Korrekturen erforderlich sind, kann der Pilot jederzeit Schub geben.

Am Navigationspunkt endet dann das Gleitflugmanöver. Auf den letzten Kilometern vor der Landung, wo eine exakte Navigation besonders wichtig ist, klinken sich die Piloten ohnehin ins Instrumentenlandesystem ein, das die Maschinen automatisch wie an einer Perlenschnur aufreiht und dann mit festen Abständen gen Aufsetzpunkt leitet.

Der Versuch ist zunächst bis Oktober befristet. Dabei werden die Erfahrungen jedes einzelnen Fluges exakt ausgewertet. Danach wird entschieden, ob der nächtliche Segelflug Zukunft hat. "Wir versprechen uns sehr viel davon", betont Köppl - gerade auch, was den Lärm angeht. Die Flugsicherung habe aber bereits in den vergangenen Jahren viel unternommen, um die Belastungen der Flughafenanwohner zu minimieren. So sei es schon seit einiger Zeit üblich, die nächtlichen Anflüge in möglichst großer Höhe abzuwickeln - das senkt den Lärmpegel am Boden.

(SZ vom 13.02.2009)