1969 gab die Bundesregierung den Auftrag zur Prüfung einer Magnetschnellbahn, die Entscheidung fällt auf die Thyssen-Entwicklung Transrapid.
1980 erfolgt der Baubeginn der Versuchsanlage Emsland und eines Versuchsfahrzeugs durch das Konsortium Magnetbahn Transrapid.
1984 wird der Testbetrieb auf der 32 Kilometer langen Versuchsstrecke aufgenommen, 1991 stellt die Deutsche Bundesbahn und sieben führende Hochschulinstitute die uneingeschränkte technische Einsatzreife der Magnetschnellbahn fest.
1993: Ein Finanzierungskonzept wird erstellt, an dem sich Bund, Privatwirtschaft und Banken beteiligen. Die Gesamtinvestitionen für die Strecke zwischen Hamburg und Berlin werden auf 8,9 Milliarden Mark geschätzt.
Am 2. März 1994 fällt das Kabinett die Bauentscheidung.
Am 23. November 1994 tritt das von Bundestag und Bundesrat verabschiedete Magnetschwebebahn-Planungsgesetz in Kraft.
Am 9. September 1998 wird der Grundstein für das Eisenbahnkreuz Berlin und den Bau des Transrapid gelegt.
Oktober 1998: Die Magnetbahn-Planungsgesellschaft räumt ein, dass der Bau der Bahn möglicherweise bis zu 2,8 Milliarden Mark teurer wird als bislang angenommen.
Juni 1999: Neueste Berechnungen ergeben, dass der Bau der Trasse neun Milliarden Mark statt 6,1 Milliarden Mark kosten wird. Die beteiligten Unternehmen weigern sich, für die Differenz aufzukommen.
Januar 2000: Der neue Bahnchef Hartmut Mehdorn zweifelt öffentlich an der Wirtschaftlichkeit einer Transrapid-Trasse zwischen Hamburg und Berlin.
5. Februar 2000: Verkehrsminister Klimmt, Bahnchef Mehdorn und die beteiligen Unternehmen ThyssenKrupp, Siemens und Adtranz erklären, dass das Transrapid-Projekt auf der Strecke Berlin-Hamburg endgültig zu den Akten gelegt wird.
Juni 2000: China zeigt Interesse am Transrapid. Im macht der chinesische Ministerpräsident Rongji eine Probefahrt auf der Teststrecke im Emsland.
August 2000: Das Transrapid-Konsortium und Verkehrsminister Reinhard Klimmt einigen sich auf die Suche einer Ersatzstrecke. Die vorläufige Entscheidung fällt zu Gunsten des Ruhrgebiets und Münchens aus.Bis zu diesem Zeitpunkt hat die Entwicklung und Planung der Magnetschwebebahn die Steuerzahler rund 2,35 Milliarden Mark gekostet.
Januar 2001: Das deutsche Hersteller-Konsortium wird von den Chinesen mit dem Bau einer 30 Kilometer langen Strecke für die Magnetschwebebahn bei Schanghai beauftragt.
Januar 2001: Das Bundesverkehrsministerium gibt eine Machbarkeitsstudie für die beiden Strecken in Deutschland in Auftrag.
15. Juni 2001: Mehdorn erklärt sich bereit, den Transrapid in Bayern betreiben zu wollen, wenn sich das Projekt finanziell rentiert. Im August wird eine Vorbereitungsgesellschaft gegründet, die Bahn unterzeichnet mit Nordrhein-Westfalen eine Absichtserklärung, das Projekt ebenfalls betreiben zu wollen.
Januar 2002: Die Machbarkeitsstudien über die Strecken in Bayern und Nordrhein-Westfalen werden an Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) übergeben. Im Februar gibt Bodewig die vorläufige Verteilung der Bundesmittel bekannt. 1,7 Milliarden Euro erhält Nordrhein-Westfalen, 550 Millionen Euro gehen an München.