Überbrückung heißt ein Zauberwort im Arbeitsablauf der Münchner S-Bahn, und es beschreibt nicht nur den Umgang mit den täglichen Pannen, sondern auch den Ansatz für die mittelfristige Zukunftsplanung. Da ist ein Spagat zwischen gewaltigen Widersprüchen zu bewältigen: Das S-Bahn-Netz wurde Anfang der Siebzigerjahre für 240 000 Fahrgäste pro Tag ausgelegt, heute steigen aber jeden Werktag 840 000 in die Züge, mehr als dreimal so viele. Das Angebot dagegen ist mit der Nachfrage nicht mitgewachsen: Maximal 30 Züge pro Stunde und Richtung können den Tunnel unter der Innenstadt passieren, das begrenzt die Zahl der Fahrten im gesamten System.
Abhilfe wird erst die zweite Stammstrecke schaffen, aber die geht frühestens Ende 2026 in Betrieb. Es würde auch helfen, größere Züge anzuschaffen, um den Andrang zu bewältigen, doch die S-Bahn-Flotte wird erst nach 2030 wieder ausgetauscht. Also greift die S-Bahn München zu Überbrückungsstrategien. Damit sollen gerade die Passagiere der Flughafen-Linie S 8 besser bedient werden. Geplant ist zum Beispiel, auf dieser Strecke von Ende 2018 an nur noch Langzüge einzusetzen. Diese können dann 1600 Fahrgäste transportieren.
Die S 8 sei "eine der nachfragestärksten Linien", sagt Michael-Ernst Schmidt von der Pressestelle der Deutschen Bahn in München. Schon heute sei sie tagsüber zum Flughafen so weit wie möglich als Langzug unterwegs, also mit drei aneinander gekoppelten Triebwagen-Einheiten. Nur drei Verbindungen würden derzeit in der Hauptverkehrszeit mit Vollzügen bedient, die aus zwei Einheiten bestehen. Damit soll zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 dann Schluss sein.
Gerade die Fahrgäste der S-Bahn-Linie S8 sollen von den Maßnahmen profitieren.
(Foto: Robert Haas)Besonders profitieren werden die Passagiere, die zum Flughafen wollen, aber auch von der anderen Überbrückungsstrategie der Bahn: Weil der nächste Flottenwechsel frühestens in zwölf Jahren stattfinden wird, schafft DB Regio in den alten S-Bahnen mehr Platz - für Fahrgäste ebenso wie fürs Gepäck. Die Zahl der Sitze sinkt von 192 pro Fahrzeug auf 166, dafür bieten die Züge dann mehr Stehplätze: 612 statt 544 - ein Plus von zwölf Prozent an Transportkapazität.
Dafür werden die Flächen an den Eingangstüren der Züge vergrößert, auf jeder Türseite fällt ein Sitzplatz weg, sodass die Fahrgäste, die stehen müssen, sich leichter tun, bis in den Gang zwischen den Sitzen zu gehen, und nicht an den Türen stehen bleiben. Wer sich niederlassen kann, sitzt außerdem künftig schwebend, unter dem Sitz ist also genügend Platz für Koffer oder Rucksack.
Sechs bis zwölf Wochen dauert der Umbau pro Zug, von Frühjahr 2018 an muss dann jedes der 238 Fahrzeuge aus der aktuellen Baureihe ET 423 zum "Redesign" ins Werk. Bis Ende 2020 sollen dann alle zusätzlich Platz im Innenraum bieten.
Damit der S-Bahnverkehr während dieser Umbau-Jahre nicht zusammenbricht, kommt als Ersatz noch einmal das Vorgängermodell zum Einsatz, eine Baureihe, die in München längst ausgemustert war, ja, mittlerweile schon im Verkehrsmuseum in Nürnberg zu besichtigen ist: der Typ ET 420, der Olympia-Triebwagen.
Ältere Münchner werden sich an die weißen S-Bahnen mit den blauen oder orangen Fensterpartien und Streifen noch gut erinnern. Und wer etwas davon versteht, sieht diese Züge schon seit einigen Jahren wieder rund um München fahren, wenn auch inzwischen "verkehrsrot" lackiert mit weißen Türen. 15 Stück sind seit Ende 2014 auf den Außenästen des S-Bahn-Systems als Verstärker im Einsatz, speziell auf den Linien S 4 und S 20. Auf die Stammstrecke dürfen sie nicht, dafür fehlt ihnen die Linienzugbeeinflussung (LZB), das vorgeschriebene Sicherungssystem.
In den S-Bahnen zum Flughafen soll es mehr Platz geben - für Fahrgäste, aber auch für das Gepäck. Unter "schwebenden Sitzen" kann man Koffer und Rucksäcke verstauen.
(Foto: Deutsche Bahn/oh)Jetzt holt die Bahn 21 weitere Olympiazüge nach München zurück, die momentan die Passagiere der S-Bahn Rhein-Ruhr rund um Köln befördern. Sie werden mit der Linienzugbeeinflussung ausgerüstet, dürfen also durch den Stammstrecken-Tunnel fahren und ersetzen dann die Züge aus der Nachfolger-Baureihe, die zur Umrüstung ins Werk müssen.
Würde die Bahn auf ihre Überbrückungsstrategie verzichten und die Transportkapazität der S-Bahnen nicht vergrößern, dann käme - von allen Pannen und Störungen mal ganz abgesehen - das System in drei, vier Jahren endgültig an seine Grenzen. "Dann müssten wir 2020/21 statistisch gesehen die ersten Fahrgäste an den Stationen stehen lassen", sagt Pressesprecher Schmidt.
Diese Stationen allerdings, die bleiben an der Flughafen-Linie weiterhin unverändert, obwohl sie wahrlich keine Visitenkarte für die Stadt sind: Die Bahnhöfe in Daglfing, Englschalking und Johanneskirchen sind für Fahrgäste, vor allem für solche, die sich mit dem Gehen schwertun, schlecht zu erreichen. Rolltreppen und Aufzüge, wiewohl vielfach gefordert, wird es dort in absehbarer Zeit nicht geben, noch nicht einmal Transportbänder für schwere Koffer.
Eine Überbrückungsstrategie zahlt sich für die Bahn nicht aus: Weil die Strecke viergleisig ausgebaut und in einen Tunnel verlegt werden soll, investiert das Unternehmen dort nicht mehr. Die modernen neuen Tiefbahnhöfe allerdings, die entstehen sollen, werden erst gemeinsam mit der nächsten Generation von S-Bahn-Zügen in Betrieb gehen: irgendwann in den 2030er-Jahren.