Bebauung: Tipps von den Nachbarn

Kopenhagen lockert dichte Bebauung mit Kantenzonen auf, Lyon hat ein Museum gebaut, Hamburg setzt auf Kommunikation unter Nachbarn. Beim Kongress zur Entwicklung Freihams hören sich die Münchner Planer an, wie andere Städte mit ihren Neubauvierteln umgehen

Die Stadt der Zukunft, sie ist mutig konzipiert. Mit einer neuen Form von Mobilität, weg vom reinen Autoverkehr hin zu autonom fahrenden Bussen, Drohnen und elektrischen Rollscootern für kurze Strecken. Mit partizipatorischen Prozessen der Nachbarn von Beginn der Planung eines neuen Stadtteils an. Mit kulturellen Ankerpunkten und Besonderheiten, die es nur dort gibt, und die die Menschen reizen, in solch ein Gebiet zu ziehen oder es zu besuchen, selbst wenn es vielleicht am Stadtrand liegt. Freiham, Münchens jüngster Stadtteil, könnte Teil dieser Zukunftsvision werden - zumindest will Stadtbaurätin Elisabeth Merk "daran arbeiten". Das hat sie auf einem Kongress zur Entwicklung Freihams versprochen. Auf dass man in 50 Jahren hoffentlich sage: "Die haben sich damals aber was getraut".

Das Quartier im Münchner Westen in der Größe einer Kleinstadt mit 11 000 Wohnungen auf einer Fläche von 350 Hektar soll einmal Heimat für rund 25 000 Menschen werden. Da lohnt sich ein Blick über den Tellerrand. Das Planungsreferat hat deshalb Experten aus Hamburg, Kopenhagen und Lyon eingeladen, in deren Städten ebenfalls Neubauviertel entstehen. Es geht um die Dichte der Bebauung, um offene oder geschlossene Innenhöfe, um öffentliche Räume und die Verflechtung mit Bestandsgebieten. Aber auch um Mobilität, um autofreie Zonen, um Nachbarschaften und Kultur. "Ich bin überzeugt", sagt Merk, "dass die Akzeptanz von Dichte einhergeht mit Architekturqualität und Baukultur". Münchens Anspruch müsse daher sein, die Konzepte "in eine wirklich gute Gestaltung" zu übersetzen.

Kopenhagens "Nordhavn" etwa, ähnlich groß wie Freiham, als Konversion eines Hafenareals aber mit vielen offenen Wassergrundstücken ausgestattet, setzt zur Auflockerung der Dichte auf sogenannte "Kantenzonen". "Diese Übergangsflächen zwischen den Gebäuden und dem öffentlichen Raum, zwischen einem halben und drei Meter breit, sind bei uns Teil unserer Bebauungspläne", erläutert Projektleiter Christian Dalsdorf. "Sie lösen sehr viele Probleme im öffentlichen Stadtraum, weil man dort beispielsweise Bänke oder Grünzüge und Terrassen implementieren kann." Gleichzeitig ist man in Nordhavn nirgends mehr als fünf Minuten von einer U-Bahn-Station entfernt, was laut Dalsdorf aber auch "daran liegt, dass Autos in Dänemark schweineteuer sind".

it-in in der Stadt der Zukunft: Mit einer Führung durch Münchens jüngsten Stadtteil und anschließendem Picknick vor Baustellenkulisse beendeten die Teilnehmer des Freiham-Kongresses ihre Zusammenkunft.

(Foto: Stephan Rumpf)

Lyon Confluence, eine ehemalige Industriefläche im Herzen der Stadt, setzt ebenfalls auf die U-Bahn. "Unsere erste Entscheidung war, noch bevor ein einziges Gebäude stand, die Métro zu bauen", erklärt Benoît Bardet, der den Wandel des Areals betreut. Die zweite Entscheidung lautete, die Hauptstraße im zweiten Bauabschnitt mit einem Park zu unterbrechen. In Lyon fährt außerdem bereits ein autonomer Bus auf einer eigenen Spur auf dem Gehweg, allerdings nur auf einer Länge von einem Kilometer und nur mit einer Geschwindigkeit von 14 Stundenkilometern. Aber er werde "sehr gut angenommen", so Bardet.

Sehr früh baute man im Quartier Confluence auch ein Museum, das inzwischen Besucher aus der ganzen Stadt anzieht. "Das Gelände", sagt der Franzose, "hatte anfangs einen sehr schlechten Ruf und die damaligen Bewohner Sorge, durch betuchte Käufer aus ihrem Viertel verdrängt zu werden". Die Planer diskutierten dann mit den Menschen, jede Woche, 15 Jahre lang. "Mittlerweile engagieren sich die vormaligen Kritiker als Botschafter für das neue Quartier, viele leben auch dort."

In Hamburgs "Mitte Altona", einem Wohngebiet auf einer ehemaligen Bahnfläche, steht die Nachbarschaft ebenfalls im Zentrum der Bemühungen. Dort gibt es einen Quartiersmanager, der in den ersten sieben Jahren helfen soll, soziale Bindungen zwischen den Bewohnern zu knüpfen. Räume, um sich zu treffen, finden sich in den Gebäuden der Baugemeinschaften. "Wir haben zwei ganze Blöcke nur für Baugemeinschaften, und jede von ihnen musste Gemeinschaftsräume fürs Quartier nachweisen", erläutert Birgit Ferber von der Hamburger Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen.

Neu sind viele dieser Ansätze für die Freiham-Planer nicht, der Münchner Stadtteil, der gerade entsteht, ist als Ort der kurzen Wege angelegt: Er verfügt über Schulen, Kitas, Einkaufszentren, Nachbarschaftstreffs, ein Gewerbegebiet mit Arbeitsplätzen. Der Hauptboulevard, die Aubinger Allee, ist autofrei konzipiert, es existieren Grünzüge und immer wieder kommunikative Zentren. Allerdings ist der Bau der U-Bahn erst in diesem Jahr beschlossen worden, und auch ein Quartiersmanagement gibt es bislang nicht. Das eigentliche Problem Freihams aber sind die explodierenden Bodenpreise: Die Genossenschaften waren deshalb bereits gezwungen, der Stadt die rote Karte zu zeigen. "Wir brauchen dringend eine Neubewertung der kommunalen Grundstücke, da läuft etwas grundlegend falsch", fordert Stadtbaurätin Merk. "Heute müssen mehr als 60 Prozent der Kosten für Grundstücke ausgegeben werden - und dennoch darf die Gestaltung nicht scheitern." Auch wenn das quasi einer "Quadratur des Kreises" gleichkomme.

Merk kann sich durchaus vorstellen, die zunächst für die Trambahn vorgesehene Trasse längs der Aubinger Allee nun als Spur für autonom fahrende Busse zu nutzen. Oder "temporäre kulturelle Aktionen" in Freiham zu ermöglichen, um das Quartier als Publikumsmagnet zu etablieren. Denkbar auch, wie ein Kongressteilnehmer anregte, der Bau der "größten Freilichtbühne Münchens" im "Wilden Westen". Die Stadtbaurätin selbst hätte nichts gegen ein gestalterisches "Experiment Freiham", sagt sie. "Wenn der Stadtrat dafür eine Satzung erlässt."