Röhre, die dritte: Der Laimer Bahnhof wird schon bald zu einer riesigen Baustelle. Nicht nur, dass auf Höhe der Gleise alles dafür vorbereitet wird, dass sich dort die erste und die zweite Stammstrecke der S-Bahn treffen; auch darunter geht es drunter und drüber. Im nächsten Jahr buddelt die Bahn östlich der bereits bestehenden Unterführungen einen weiteren, knapp 200 Meter langen Tunnel, die sogenannte Umweltverbundröhre. Sie ist Bussen, Radfahrern, Fußgängern und später der Trambahn vorbehalten, also so gut wie allem, was sich umweltfreundlich fortbewegt (Pferdefuhrwerke ausgenommen). Wie genau dieses Bauwerk aussehen und welche Folgen es für die Stadtviertel Neuhausen-Nymphenburg und Laim haben wird, erläuterte die örtliche CSU am Mittwochabend bei einer Informationsveranstaltung.
Etwa 120 Zuhörer hatten trotz des Schneetreibens den Weg in die Aula der Lukasschule an der Riegerhofstraße gefunden, um sich von Bürgermeister Josef Schmid (CSU), der als Referent für Arbeit und Wirtschaft mit dem Projekt befasst ist, über den Sachstand unterrichten zu lassen. Schmid erinnerte daran, dass die Stadt bereits 2004 den Grundsatzbeschluss zu dieser Röhre gefasst hat. Als Bauherr fungiert die Deutsche Bahn AG, die Stadt ist nur für die Fahrbahnen, die Beleuchtung und ein paar technische Details zuständig - sowie für die Bezahlung. Die Stadt, deren Verkehrsinfrastruktur durch diese neue Verbindung erheblich verbessert wird, zahlt den Löwenanteil der Kosten: 86 von insgesamt 97 Millionen Euro.
Diese Finanzierungszusage hat der Stadtrat kurz vor Weihnachten beschlossen. Weil die dritte Röhre eng an den Bau der zweiten S-Bahn-Stammstrecke gekoppelt ist, hat sich die Planung immer wieder verzögert. Hinzu kam, dass die Stadt angesichts des Bevölkerungszuwachses mittlerweile mit weit mehr Fahrgästen rechnet, allein von 2004 bis 2016 mussten die Prognosen um 26 Prozent angehoben werden. Da viele Busse auf dieser Strecke inzwischen mit Anhängern unterwegs sind, mussten auch die Haltestellen neu dimensioniert werden, ihre Länge stieg von 40 auf 48 Meter. Obwohl die Planfeststellung für diesen Abschnitt der zweiten Stammstrecke bereits genehmigt ist, deutet alles darauf hin, dass man diese Änderung der Pläne schnell, das heißt noch in diesem Jahr, durchbekommt. "Es wurde auch Zeit, dass etwas passiert", sagte Schmid.
Die technischen Details erläuterte Ulrich Osthöver vom Unternehmensbereich Verkehr der Stadtwerke München. Er zeigte sich zuversichtlich, dass es zu guten Lösungen für Fahrgäste, Fußgänger und Radfahrer kommen werde. Der volkswirtschaftliche Nutzen des Bauwerks sei bereits 2004 höher gewesen als die dafür nötige Investition, denn es habe sich damals eine Zeitersparnis von 33 400 Stunden pro Jahr für die Fahrgäste errechnet. Diese Zahl dürfte mittlerweile noch höher sein. Bisher mussten die Fahrgäste von den Haltestellen der Busse bis zur S-Bahn mit bis zu fünf Gehminuten rechnen, diese Strecken würden nun deutlich kürzer. An den weiteren Details, die er nannte, entzündete sich aber in der anschließenden Fragerunde aus dem Publikum, die Bürgermeister Schmid moderierte, deutliche Kritik.
Bemängelt wurde zum Beispiel, dass man von den neuen Bushaltestellen in der Röhre nur über eine Treppe oder über eine Rampe mit sechs Prozent Steigung zu den beiden Aufzügen kommt, die zu den S-Bahn-Gleisen führen. Rolltreppen sind in der Planung wegen Platzmangel nicht vorgesehen. Vor allem aus den Reihen älterer Zuhörer wurde Kritik daran laut, dass man sich nach dem Aussteigen aus dem Bus (oder später aus der Tram) erst mal vergewissern muss, ob einen auf dem Radweg, der zwangsläufig zu überqueren ist, kein Kampfradler über den Haufen fährt. Bürgermeister Schmid räumte ein, dass es diese Gefahrenstelle geben werde, doch angesichts einer immer dichter bevölkerten Stadt "müssen wir uns alle mehr Rücksicht angewöhnen".
Und was passiert mit dem Autoverkehr? "Den Autos bleiben künftig die Busse erspart", sagte Schmid. Er räumte allerdings ein, dass sich die Busse - und später die Trambahn - nach Verlassen der neuen Röhre in den fließenden Verkehr auf der Wotanstraße einfädeln müssten. Daran führe kein Weg vorbei. Die Tram-Westtangente, die von der CSU entlang der Strecke vom Romanplatz bis zur U-Bahnstation Aidenbachstraße abgelehnt, von der Stadtrats-CSU aber unterstützt wird, spielte in der Diskussion kaum eine Rolle. Experte Osthöver versicherte, man werde die Gleise noch rechtzeitig in der neuen Röhre einbauen können, für die eine Bauzeit von sechs bis sieben Jahren veranschlagt wird. Zeit genug ist also da.