Betrieben mit einem Akku, könnte schon bald eine Tram durch den Englischen Garten fahren. Gelingen die Tests, beantragt MVG-Chef König ein neues Genehmigungsverfahren.
Auf Schienen zum Chinesischen Turm: Die MVG will möglichst noch in diesem Jahr einen zweiten Vorstoß für eine Straßenbahn durch den Englischen Garten starten. Sollten die in den nächsten Wochen anstehenden Tests mit der neuen Batterie-Tram erfolgreich sein, plant Unternehmenschef Herbert König eine zügige Aktualisierung der teilweise veralteten Gutachten und Pläne, um alsbald ein neues Genehmigungsverfahren beantragen zu können.
Bald schon könnte eine Tram durch den Englischen Garten fahren. (© Foto: Stephan Rumpf)
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Anders als im ersten Anlauf, der 1991 an einem Veto der Regierung von Oberbayern scheiterte, sind diesmal keine Fahrleitungsmasten auf dem heiklen Abschnitt durch Münchens berühmtesten Park eingeplant. Stattdessen soll ein moderner Hochleistungsakku die Züge antreiben. Dass nun nach jahrelangem Stillstand alles ganz schnell gehen könnte, liegt an der Fahrzeugindustrie. Die hat inzwischen auch den vierten neuen Trambahnzug des Typs Vario, im MVG-Jargon: S-Wagen, ausgeliefert - das Modell, das später mit einer Lithium-Ionen-Batterie auf Münchner Schienen geschickt werden soll.
Dieser Akku, der im Laufe des ersten Quartals 2010 nachträglich montiert wird (der Zug müssen dafür nochmals kurz zurück ins Werk), soll in der Lage sein, die knapp einen Kilometer lange Lücke im Stromnetz zu überbrücken - zweimal sogar, da der östliche Streckenabschnitt bis zum Effnerplatz nicht ausreicht, um die Batterie wieder voll aufzuladen. "Natürlich ist ein Puffer einberechnet", versichert König. Falls die Tour durchs Grüne, aus welchen Gründen auch immer, etwas länger dauert.
Keine Science-Fiction
Ob der Akku hält, was der Hersteller verspricht, will die MVG mit ausgiebigen Testfahrten überprüfen. "Sobald wir demonstrieren können, dass alle Anforderungen erfüllt sind, leiten wir die nächsten Schritte ein", berichtet König. Die insgesamt 2,2Kilometer lange Strecke, die vom Elisabethplatz durch die Franz-Joseph- und Martiusstraße zum Englischen Garten und dort auf der bestehenden Bustrasse zur Montgelas- und Bülowstraße führen soll, ist nach wie vor Bestandteil des Nahverkehrsplans.
Sie könnte als Nordtangente eine Direktverbindung zwischen Bogenhausen, Schwabing und Neuhausen schaffen, die Fahrgäste müssten dann nicht mehr durchs Zentrum fahren. Ein genaues Betriebskonzept steht allerdings noch nicht fest. Wer die Batterie-Tram für Science-Fiction hält: Im südfranzösischen Nizza funktioniert das Ganze schon. Da man die zentrale Place Massena, die ganz in der Nähe der berühmten Promenade des Anglais liegt, nicht mit Fahrleitungsmasten verschandeln wollte, ziehen alle Tramzüge rechtzeitig die Stromabnehmer ein und queren im Batteriebetrieb die weite Fläche.
Erst an der nächsten Haltestelle wird die Oberleitung wieder angezapft. Die stromlose Distanz ist allerdings deutlich kürzer als die Trasse durch den Englischen Garten. Übrigens hat es auch in München schon einmal einen Batteriebetrieb bei der Trambahn gegeben - von 1900 bis 1906. Damals zogen Akkuloks die Züge durch die südliche Ludwigstraße, weil an der städtebaulich imposanten Stelle "auf allerhöchste Veranlassung" des Prinzregenten auf eine Fahrleitung verzichtet werden musste.
Akku-Tram als Hintertürchen
Auch bei der Verweigerung der Baugenehmigung 1991 haben die Fahrleitungsmasten eine wesentliche Rolle gespielt, rund 50 sollten zwischen den Bäumen aufgestellt werden. Die Regierung von Oberbayern bezeichnete die Trambahn damals als "unverträglichen Fremdkörper" im Gartendenkmal des Architekten Friedrich Ludwig von Sckell - obgleich an derselben Stelle bereits eine asphaltierte Straße durch den Park führt. Weitere Kritikpunkte waren die Gefährdung von Fußgängern und Radfahrern sowie, außerhalb des Englischen Gartens, die Störung des Autoverkehrs an den Kreuzungen der Franz-Joseph- mit der Leopold- und Kurfürstenstraße sowie am Elisabethplatz.
Zudem zweifelte die Behörde die verkehrliche Notwendigkeit der Linie an. Versuche der Verkehrsbetriebe, gerichtlich gegen das Veto der Regierung vorzugehen, scheiterten. Das Hintertürchen Akku-Tram stand jedoch damals noch nicht zur Verfügung. Die entsprechend leistungsfähigen Batterien wurden erst in den vergangenen Jahren bis zur Einsatzreife entwickelt - und haben so noch eine andere Diskussion aus der Vergangenheit neu angeheizt: die ums Elektroauto.
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(SZ vom 19.01.2010/lim)
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Ich versteh diesen Vorstoss mit den Akkus nicht: Das ist doch alles Geblubber. Eine Akkutram? Das ist doch nur ein taktisches Manöver um der Regierung von Obb bzw. dem Freistaat das Argument aus der Hand zu nehmen. Das sollte jedem klar sein.
Ansonsten müsste man festhalten, Herr Ude will die Tram um JEDEN PREIS, egal was es kostet!!! Eine extra Akkutram ist viel viel teurer als alles andere was es auf dem Markt gibt. Und der Vorteil einer Oberleitung mit hauseigener Stromversorgung wäre dann hinüber. Wenn Herr Ude weiterhin solche Politik betreibt, dann darf man sich als MVV-Benutzer auch weiterhin um Preiserhöhungen freuen!
@MucMichi: So richtig habe ich im Englischen Garten, noch keine Anwohner gesichtet.
Man kann ein Gleisbett heute so verlegen, daß fast keine Geräusche zu hören sind. Bestes Beispiel der Berliner Hauptbahnhof. Habe ich echt gestaunt, was alles so geht. Wenn man natürlich will, hört man Ameisen husten. Allerdings gefundes Fressen für Grandler. Vermutlich Unfallgefahr, weil es zu leise ist.
Eine Tram, und Schienenverkehrsmittel überhaupt, werden generell besser genutzt als ein Bus, das ist wissenschaftlich erwiesen.
Die Mehrheit findet sie bequemer, und schneller, und fahren meistens direktere Strecken. Es gibt genug Beispiele in anderen europäischen Großstädten. Paris hat z.B im Jahr 2006 die Tram nach 54 Jahren wieder eingeführt und plant weitere Linien. Ähnlich sieht es in weiteren Französichen Mittelstädten seit den 80er Jahren aus. Hamburg führt die Straßenbahn ab 2012 wieder ein. Und auch im Autoland USA setzen einige Städte (wieder) auf die Straßenbahn.
Für die Verkehrsunternehmen sind Busse auf stark genutzen Strecken unwirtschaftlich. Auf den ersten Blick erscheint er kostengünstig und flexibel, aber: Nach 10 Jahren haben diese das Ende ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer erreicht, während ein Trambahnzug erst nach 25 - 30 Jahren ausgetauscht werden muss und generell eine höhere Kapazität aufweist. Als Faustformel kann man ungefähr sagen, dass eine Trambahnfahrt zwei Busfahrten ersetzt.
Und auf der Verbindung Schwabing - Bogenhausen gibt es nun mal viele Nutzer und auch potentielle Nutzer.
Wenn diese Tram tatsächlich als Ringtram bis nach Neuhausen gebaut wird (geplant scheint es ja so zu sein), dann würde ich vermutlich sogar den Nachteil beim Radfahren im englischen Garten dafür in Kauf nehmen.
Besser als die stinkenden Diesel-Busse und -Taxis ist eine Tram auf jeden Fall, so viel steht fest! Ich hoffe nur dass sich die Akku-Technologie in diesem Entwicklungsstadium und speziell bei den wechselhaften Wetterverhältnissen in München bewährt und nicht zum Rohrkrepierer mit ungeplanten Mehrkosten entwickelt.
Im Gegensatz zu anderen Diskussionsteilnehmern bin ich allerdings der Meinung, dass München eine mehr als autofreundliche Stadt darstellt. München besteht innerhalb des mittleren Rings quasi fast nur aus Straßen und die sind nur zu einem kleinen Teil für Radfahrer oder die Tram ausgebaut. Selbst die meist viel zu engen Fußgängerwege sind oft von Lieferwagen und Anwohner-KFZ zugeparkt - da kann man wohl kaum von Autoverhinderungs-Politik sprechen! Das Problem der roten Welle liegt wohl eher an einer schlechten bzw. nicht vorhandenen Vernetzung der Ampelanlagen.
Visionär wäre es die Autos schrittweise aus der Altstadt und dann weiter bis hin zum mittleren Ring komplett zu verbannen, dann könnten sich die Autofahrer zurecht beschweren. Die aktuelle, kaum erträgliche Situation sehe ich eher als Umsetzung aller Wunschkonzepte einer mächtigen Autolobby in dieser Stadt.
Etwa die Umweltzone wird in München nur halbherzig eingeführt, da fragt man sich schon was hinter den Kulissen an Klüngel abäuft.
Warum sollte die Tram bequemer sein, bei weniger Platz? Das Argument zieht überhaupt nicht. Im übrigen hinken die Vergleiche mit damaligen Bussen und heutigen Tramlinien, denn die Rot/Gründe-Stadtregierung betreibt seit mindestens 15 Jahren in München eine Auto-Verhinderungspolitik, die aber auch nicht im Geringsten etwas mit nachhaltiger Verkehrspolitik zu tun hat.
Es gibt - und jeder Autofahrer in Muc weiss das nur allzu gut - ausnahmslos "rote Wellen", und man fährt quasi von einer roten zur nächsten roten Ampel; das ist gezielt so gesteuert und gewollt. Es ist aber gleichzeitig absolut umweltschädlich. Kein Wunder, dass man in München Autos anfahren und abbremsen hört.
Aber eigentlich ist das was die Stadt betreibt nur ein Verwischen der Tatsache, dass verkehrstechnisch einiges daneben ist. Und ICH höre die Tram jeden Tag und jede Nacht, leise ist die bestimmt nicht. Gerade dieses Schienengeräusch dring durch alle Wände.
Wie gesagt, man muss Trambahenen als richtige "Stadtbahnen" und nicht als "Bummelzug" konzipieren. So könnte eine Tram auf Stelzen gebaut durchaus um den mittleren Ring fahren, entsprechend schnell und ohne Strassen zu kreuzen und mit entsprechend ausgebauten kleinen Bahnhöfchen.
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