Nordsee: Voll unter Dampf

Ihre Zukunft ist ungewiss: Die Stettin, der letzte, mit Kohle befeuerte Seedampfer Deutschlands und der größte noch seefähige der Welt.

(Foto: Hohlfeld/imago)

An der Küste streitet man sich darum, ob Traditionsschiffe wie die "Stettin" wegen neuer Sicherheitsstandards noch auslaufen dürfen.

Der alte Dampfeisbrecher hat in 84 Jahren so manchen Kampf hinter sich gebracht, stampfend und ächzend hat die "Stettin" sich ihren Weg durch das Eis gebahnt. Und immer ist sie irgendwie durchgekommen. Nun befindet sich die "Stettin" wieder in einem Kampf. Man sieht ihr das auf den ersten Blick nicht an, weil der alte Eisbrecher friedlich im Museumshafen Oevelgönne dümpelt. Aber an der oberen Reling des Dampfers von 1933 hängt ein Protestbanner, auf dem steht: "Vielfalt auf See! Traditionsschiffe retten!"

"Das ist nicht von uns", sagt Björn Nicolaisen, der Geschäftsführer des Museumshafens. Der Verein, der die "Stettin" liebevoll pflegt, hat es aufgehängt, um ein Zeichen zu setzen gegen drohende Reformen aus Berlin zum Betrieb solcher alten Fahrzeuge. Nicolaisen findet die Forderungen richtig. Trotzdem hätte er das Banner nicht aufgehängt, weil es einen Ton in den Kampf um die deutschen Traditionsschiffe bringt, der aus seiner Sicht nicht passt.

Seit Monaten weht ein Sturm der Empörung durch Deutschlands Hafenstädte, der auf anschauliche Art zeigt, dass das Temperament des norddeutschen Seemannes keineswegs so kühl ist wie oft beschrieben. Wenn es um ihre Schiffe geht, verstehen die Menschen an der Küste keinen Spaß. Die Schiffe sind für sie nicht nur irgendwelche Fortbewegungsmittel - sie sind Symbole ihrer Identität, ihrer Freiheit, ihrer Liebe zum Wasser. Und die alten Schiffe sehen sie als bewegliche Freunde aus einer anderen Zeit. Die Vergangenheit wird durch sie lebendig, weil man diese Schiffe nicht nur betrachten, sondern auch noch richtig mit ihnen in See stechen kann.

Die "Stettin" ist der weltweit größte und Deutschlands letzter betriebsbereite, mit Kohle befeuerte Seedampfer, ein seltenes technisches Kulturdenkmal. Ein solches Gefährt auch für Fahrgäste in Bewegung zu halten, ist aktive Heimat- und Geschichtspflege - und genau darum geht es bei der Diskussion um den Versuch des Bundesverkehrsministeriums, neue Sicherheitsstandards in der Traditionsschifffahrt einzuführen. Manche sahen schon deren Ende aufziehen, falls die Bundesregierung ihre Vorhaben durchziehe.

Björn Nicolaisen sitzt in seinem kleinen Büro im Museumshafen. Tags zuvor war er in Berlin dabei, als eine Gruppe von Vereins- und Verbandsvertretern aus der Traditionsschifffahrt im Bundesverkehrsministerium mit Ressortchef Christian Schmidt (CSU) erörterte, wie man die Reformen verträglicher gestalten könnte. Nicolaisen ist hin- und hergerissen. Einerseits möchte er sich vor die vielen alten Kapitäne und Schiffsliebhaber stellen, ohne deren ehrenamtliches Engagement längst kein altes Schiff mehr seetauglich wäre. Er versteht ihre Aufregung: Jahrzehntelang bewegten sie ihre alten Schiffe ohne schlimme Personen-Unfälle - da kommt es ihnen wie Schikane vor, dass die große Politik auf einmal bauliche Veränderungen und Anpassungen an die Berufsschifffahrt verlangt. Und auch für ihn als Geschäftsführer eines Museumshafens bringt es Umstände, dass Kapitäne und Steuermänner der Traditionsschiffsbesatzungen künftig über ein Zeugnis zur Seedienstttauglichkeit verfügen sollen wie alle Seeleute: "Der Verwaltungsaufwand steigt." Auf der anderen Seite fand Nicolaisen die Aufregung zuletzt zu groß. "Es gab falsche Informationen. Es ist nicht das Ende von allen alten Schiffen gekommen."

Das Ministerium verwahrt sich dagegen, seine Initiative sei ein Zerstörmanöver, und Nicolaisen sieht sie auch nicht so, sondern, im Gegenteil, als Beitrag zum Überleben. Denn die europäische Fahrgastschiffverordnung gilt auch für deutsche Traditionsschiffe, für die Fahrgäste eine existenzielle Einnahmequelle sind und deren Betreiber bisher viel Freiheit genossen. Ohne nationale Regelung würde die EU-Verordnung bald voll durchschlagen. "Und dann können wir die Schiffe gar nicht mehr betreiben, weil das, was da drinsteht, nicht erfüllbar ist", sagt Nicolaisen.

Besonnene Vertreter der Traditionsschifffahrt wie Nicolaisen oder Joachim Kaiser, Vorstand der Stiftung Hamburg Maritim, besprechen sich deshalb mit den Behörden, wie man deren Entwürfe verbessern kann, damit das Alte erhalten bleibt und zeitgemäßen Sicherheitsstandards genügt. "Wir sind mit Schiffen aus dem 19. Jahrhundert im 21. Jahrhundert angekommen", sagt Kaiser. Er weiß natürlich, dass man etwa bei einem alten Frachtsegler wie der Oevelgönner "Moewe" die Reling nicht so erhöhen kann, wie im Ministeriumsentwurf pauschal vorgesehen, weil sonst das historische Vorsegel nicht mehr funktioniert. Aber es gibt ja noch andere Lösungen, die den Charakter des Schiffes bewahren und trotzdem Fahrgäste besser davor schützen, ins Wasser zu fallen. Etwa, indem man sie erst gar nicht in alle Bereiche des Vorschiffs lässt. Ministerium und Interessenvertreter haben sich darauf verständigt, bauliche Ausnahmen für jedes einzelne Schiff gelten zu lassen. Bis Ende des Jahres soll die Verordnung stehen und möglichst im Frühjahr in Kraft treten.

Dass jemals alle Schiffskulturpfleger zufrieden sein werden damit, glaubt Björn Nicolaisen allerdings nicht. Rund hundert Traditionsschiffe gibt es in Deutschland, die Meinungen der Betreiber gehen teilweise weit auseinander. Neuer Streit ist programmiert. Es geht um die Liebe zu ihren Schiffen, da können Seeleute nicht immer vernünftig sein.