Um Wasser geht es aber in Stuttgart immer, wenn der Boden angegriffen wird. Die Stadt hat das Glück, über das zweitgrößte Mineralwasservorkommen in Europa zu verfügen. Der heutige Vorort Bad Cannstatt war im 19. Jahrhundert ein bekannter Kurort. Und auch heute noch werden vier der öffentlichen Schwimmbäder in der Stadt mit Mineralwasser beschickt.

Wie die Erdschichten, auf denen das Wasser ins Neckartal getragen wird, genau verlaufen, weiß niemand. Doch zumindest die beiden Tunnel, die von Norden und von Osten, also von Feuerbach und Bad Cannstatt aus den künftigen Bahnhof ansteuern, dürften in die kritische Zone einschneiden.

Sehr viel größer sind aber die Wasserprobleme, die der quer in den Talboden versenkte Bahnhof verursachen wird. Dass der lange schon in eine unterirdische Röhre verdrängte, das Tal durchziehende Nesenbach am Bahnhof um eine Stufe abgesenkt und am anderen Ende wieder hochgepumpt werden muss, ist dabei nur eine komische Zusatzpointe.

Bedrohlich ist, was mit dem für die Spannung im Boden so wichtigen Grundwasser passiert: Es wird durch die wie ein Pfropfen zwölf Meter tief in der Erde vorstoßende gigantische Betonwanne entscheidend gestört. Um hier das drohende Hochschwemmen der Wanne, also eine Auftriebkatastrophe wie ehedem beim Schürmann-Bau in Bonn, zu vermeiden, hat man sich zu abenteuerlichen Formen der "Wasserbewirtschaftung" entschlossen.

So soll das Grundwasser rund um die Wanne abgepumpt, aber gleichzeitig nebenan so im Boden gehalten werden, dass es die darüberstehenden Gebäude trägt. Wer sich das plastisch vor Augen führt, glaubt zu sehen, wie die Häuser am Talhang zu taumeln anfangen. Frei Otto jedenfalls hält es für durchaus möglich, dass der stolze Bahnhofsturm mit dem Mercedesstern, der nach den jetzigen Plänen den südlichen Seitenflügel des alten Bahnhofs als Flanke verliert und auch unterirdisch entblößt wird, sich irgendwann sanft zur Seite neigt.

Am schwersten zu kalkulieren sind aber die Probleme, die der in Stuttgart überall anstehende Mergelboden mit den eingeschlossenen Anhydrit-Anteilen aufwirft. Schon bei Probebohrungen kann Wasser zu den empfindlichen Stellen gelangen, das die Mineralteile so anschwellen lässt, dass sie die Erde darüber heben. Beim Bohren des 33 Kilometer langen, mehrgleisigen Tunnelsystems provozieren die Maschinenmonster jedenfalls das Schlimmste.

Regelmäßige Nachbesserungen und steigende Kosten

Warnungen aus der Umgebung hat es genug gegeben. Erst jüngst hat sich in Staufen im Breisgau der Boden aus vergleichbaren Gründen gefährlich gehoben. Auch der nahe bei Stuttgart gelegene sechsspurige Leonberger Autobahntunnel musste gegen drohende Salzsprengungen geschützt werden und ist darum sehr viel teurer geworden als veranschlagt.

Und mitten im 19. Jahrhundert haben die Erbauer des Weinsberger Eisenbahntunnels das ganze Drama, das in Stuttgart drohen könnte, in konzentrierter Form durchlebt. Dort hat sich der Boden des frisch gegrabenen Tunnels um monatlich 24 Zentimeter gehoben. Nur mit einem komplizierten Entwässerungssystem konnte man die Entwicklung aufhalten; doch seither musste das 891 Meter lange Problemobjekt in regelmäßigen Abständen nachgebessert werden. Die letzte Sanierung 2003 hat anderthalb Jahre in Anspruch genommen.

Schon die Vorstellung, dass beim Bau der um ein Vielfaches längeren Stuttgarter Tunnel auch nur ein einziger ähnlicher Problemfall auftauchen und die gesamte Planung um Jahre verzögern könnte, jagt einem Schauder über den Rücken. Und ruft einem in Erinnerung, dass beim offiziellen Planfeststellungsverfahren vor Jahren mehrere tausend Einsprüche von Bürgern eingegangen sind, die von den Ämtern nie beantwortet worden sind.

(SZ vom 18.08.2010/feko)