Tagsüber schlafen, nachts fahren - so in etwa sind die Arbeitstage von Marcel Schubert strukturiert. Der Mittdreißiger steuert Schwertransporte für das niedersächsische Transportunternehmen Hüffermann. Gigantische Baumaschinen, riesige Rotorblätter für Windkraftanlagen, überdimensionierte Betonbauteile - all das fährt Schubert mit seinem 640 PS starken Schwerlast-Truck quer durch die Republik. Und weil solche Groß- und Schwerlasttransporte (abgekürzt: GST) den restlichen Verkehr tagsüber behindern würden, ist er in aller Regel nachts auf Achse.
Etwa 300 000 solcher Transporte sind pro Jahr auf deutschen Straßen unterwegs, schätzt Wolfgang Draaf von der Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK). Waren es vor einigen Jahren noch Bauteile für Windkraftanlagen, die der Schwertransportbranche massenhaft Aufträge brachten, so ist es nun vor allem die boomende Bauwirtschaft. In letzter Zeit aber, so ist zu hören, kommen die Transporte immer öfter ins Stocken. Das sei, sagt Verbandsgeschäftsführer Draaf, nicht nur ein Problem für Baufirmen, sondern die gesamte Volkswirtschaft. "Die Unternehmen sind auf ein funktionierendes Transportnetz angewiesen."
Schwere Bauteile, riesige Kräne
So setzt sich im Bausektor mehr und mehr das "modulare Bauen" durch: Dabei werden große Bauteile in Betonwerken vorgefertigt und mit Sattelschleppern zur Baustelle gefahren. Dort setzen Arbeiter meist unter Zuhilfenahme ebenso großer Kräne die Module zusammen. Für die Groß- und Schwerlasttransporteure ist das ein lohnendes Geschäft: Nicht nur müssen die Betonmodule zu den Baustellen transportiert werden, viel mehr noch sind sie damit beschäftigt, gigantische Kräne von Baustelle zu Baustelle zu schicken.
Firmen wie Hüffermann haben sich darauf spezialisiert und bieten Schwertransporte und Krandienstleistungen aus einer Hand. Zweistellige Wachstumsraten pro Jahr habe man zuletzt erzielt, sagt Daniel Janssen, der geschäftsführende Gesellschafter. Und er plant, in naher Zukunft weitere GST-Gespanne anzuschaffen.
Doch bevor Transporteure einen GST-Laster losschicken, müssen sie bei den Straßenverkehrsbehörden eine Genehmigung beantragen. Alles, was zum Beispiel höher ist als vier Meter oder breiter als 2,55 Meter, bedarf einer Prüfung. Die Behörden schauen beispielsweise, ob die Brücken auf der geplanten Strecke die Last tragen können. Oder ob Baustellen eine Durchfahrt verengen. Mitunter werden dann Auflagen erlassen (beispielsweise eine Begleitung durch die Polizei). Oder aber der Transporteur muss eine Umleitung fahren.
Die Genehmigungen beantragt das Unternehmen in der Regel bei der Straßenverkehrsbehörde, bei der ein Transport beginnt (oder bei der es seinen Firmensitz hat). Diese Behörde fragt dann alle weiteren Behörden auf dem geplanten Transportweg ab - und stellt, wenn alles klappt, eine Genehmigung aus. Doch seit Januar diesen Jahres funktioniert das nach Draafs Darstellung nicht mehr reibungslos.
Seit Januar gibt es neue Zuständigkeiten
Schuld sei die neu gegründete Autobahn-GmbH des Bundes. Die hat zum 1. Januar die Zuständigkeit für die Bundesfernstraßen übernommen. Zuvor hatten die 16 Bundesländer mit ihren jeweiligen Behörden die Autobahnen im Auftrag des Bundes verwaltet. Über Jahrzehnte hatten sich die Verwaltungswege eingespielt, sagt Draaf. Nun sei alles etwas komplizierter geworden.
Nach seinen Angaben kommt die Autobahn-GmbH nicht mehr hinterher, ihre Stellungnahmen zu den Anträgen abzugeben. Ein "Bottleneck", ein Flaschenhals, sei da entstanden, sagt Draaf. Sechs bis acht Wochen Bearbeitungszeit seien keine Seltenheit. Viele Niederlassungen seien personell unterbesetzt - auch weil viele Bedienstete aus den einstigen Landesbehörden nicht hinübergewechselt sind in die GmbH. Allein in der Niederlassung Ost in Halle/Saale hätten sich im Januar 9000 Anfragen gestapelt - unter anderem auch, weil viele Transporteure im vergangenen Jahr noch vorsorglich Genehmigungen für dieses Jahr beantragt hatten.
Auch die Kosten sind deutlich gestiegen
Denn noch ein weiterer Punkt treibt die Branche um: Seit Januar gilt eine neue Gebührenordnung, die laut Bundesverkehrsministerium eine "bundeseinheitliche Gebührenerhebung" sicherstellen soll. Unterm Strich aber, beklagen Firmen wie Hüffermann, seien die Kosten für die Genehmigungen massiv gestiegen - "im Extremfall hatten wir eine Verachtfachung", sagt Janssen. Im Durchschnitt hätten sich die Gebühren "um den Faktor 2,7" erhöht, ergänzt Draaf.
Ein Sprecher der Autobahn-GmbH bestätigt, dass die neue Gesellschaft zum Start "eine Vielzahl von Altanträgen" zu bearbeiten hatte, "damit ist die Autobahn-GmbH nicht bei null gestartet und musste dies in der Startphase zusätzlich bewältigen". Auch mussten "viele Arbeitsprozesse neu implementiert und die Systeme entsprechend angepasst werden". Mittlerweile aber funktioniere die Zusammenarbeit, die Stellungnahmen würden "in kurzer Frist bearbeitet", sagt der Sprecher. Im Schnitt seien "derzeit Anträge im Umfang der Bearbeitungskapazität von drei bis vier Tagen offen".
Ein zentrales Computersystem wäre hilfreich
Unternehmer wie Janssen indes fordern einen Komplettumbau des gesamten Genehmigungsvorgangs: Ein zentrales, bundesweit gepflegtes Computerregister zum Beispiel, sagt er, wäre hilfreich - in dem könnten langfristige Beschränkungen (etwa die Traglasten von Brücken) ebenso vermerkt werden wie kurzfristig eingerichtete Tagesbaustellen. Am Ende würde so ein System den Disponenten der Firmen bei der Planung (und Beantragung der GST-Routen) helfen. Und es den Behörden erleichtern, die Anträge rascher zu bearbeiten.