Job-Vielfalt bei der Bahn Auf der richtigen Schiene

Illustration: Stefan Dimitrov

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Die Deutsche Bahn braucht neues Personal verschiedener Altersgruppen. Das Berufsspektrum ist dabei breit gefächert - von Elektronik über Marketing und Logistik bis hin zu Finanzen und Recht.

Von Verena Wolff

Die Deutsche Bahn beschäftigt 320 000 Mitarbeiter auf der ganzen Welt, 200 000 davon in Deutschland. Da gibt es Lokführer und Zugbegleiter, Kaufleute, Juristen und Ingenieure. Aber das ist nur ein kleiner Teil der Belegschaft - bei der Bahn arbeiten Menschen in 500 verschiedenen Berufen. Teils sind es Abteilungen mit nur wenigen Mitarbeitern, teils sind es Berufe, die man nie bei einem Unternehmen wie diesem vermutet hätte. Einige Jobs sind erst in den vergangenen Jahren entstanden - etwa die Möglichkeit, in einem Spezialteam zu arbeiten, das Banden und Einzeltäter stellt, die Leitungen klauen und Züge sowie Bahnhöfe verunstalten.

"In diesem Jahr werden wir circa 19 000 neue Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter einstellen", sagt Personalvorstand Martin Seiler, "davon knapp 4000 junge Leute, die eine Ausbildung oder ein duales Studium beginnen." Denn viele Mitarbeiter gehen in den kommenden Jahren in den Ruhestand. Außerdem wächst das Verkehrs- und Logistikunternehmen und baut neue Kompetenzen für den digitalen Wandel auf. Dafür braucht es sowohl Nachwuchs als auch gestandene Berufserfahrene für alle Bereiche. "Wir bilden in 50 verschiedenen Berufen aus", so Seiler. Von Elektronikern in der Instandhaltung über den Bereich Personal und Recht, Marketing und Vertrieb, Finanzen und Controlling, IT und Telekommunikation bis hin zu Leuten, die als Fahrdienstleiter oder Lokführer direkt für den Zugverkehr zuständig sind.

Kunstlogistikerin

Nicole Keusen trägt viel Verantwortung. Nicht nur für ihr Team aus gut 90 Mitarbeitern, sondern mitunter auch für Gemälde von Rembrandt, Andy Warhol oder millionenteure Skulpturen und Plastiken anderer großer Künstler. Einst hat die 47-Jährige bei DB Schenker gelernt, wie Kunst- und Umzugslogistik funktioniert. Nun ist sie die Chefin des Bereichs Kunstlogistik. "Wir transportieren Exponate von jedem Ort an jeden Ort der Welt", sagt sie. Und das gehe nicht immer nach einem festen Schema. "Hier sind viel Erfahrung und Fingerspitzengefühl gefragt." Denn die Gemälde und Objekte haben unterschiedliche Größen und müssen auf verschiedene Art transportiert werden. Die größte Herausforderung? Meist sind die Kunstschätze einzigartig, unersetzbar - und nicht selten Millionen Euro wert. "Da kommt es auf jeden Handgriff an - und auf gute Vorbereitung", sagt Keusen.

Selten auf der Schiene, dafür meist auf der Straße oder im Flugzeug werden die Kunstwerke transportiert. Es gibt spezielle Lastwagen, die klimatisiert und besonders gefedert sind. Natürlich ist alles vielfach gesichert. Zwar ist eine tonnenschwere Marmorskulptur nicht im Vorbeigehen zu stehlen, doch es gibt die "Experten", die sich auf solche Sendungen spezialisiert haben. Keusen und ihr Team sind dafür zuständig, Kunstgegenstände sicher von A nach B zu bringen - oft in Deutschland und Europa. Immer wieder wird ihre Expertise aber auch an anderen Orten auf der Welt benötigt. "Wir bauen ganze Ausstellungen auf und ab", sagt die Kunstlogistikerin. Dabei wird nicht nur der Transport organisiert, sondern das Team kümmert sich auch um die Zoll-Formalitäten bei länderübergreifenden Beförderungen und um die Unterbringung bei Aufträgen, die sich über mehrere Tage erstrecken.

Einsatzteam Buntmetall/Graffiti

Adel, 31, und Ferdaus, 32, sind im Auftrag der Deutschen Bahn nachts denjenigen auf der Spur, die Metall von Schienen und Leitungen klauen oder Graffiti auf Bahnanlagen und Züge sprühen. Beide arbeiten als Einsatzteam Buntmetall/Graffiti in Nordrhein-Westfalen - ähnliche Spezialteams sind in ganz Deutschland im Einsatz. "Überall gibt es andere Schwerpunkte", sagen die beiden, die vorsichtshalber ihre Nachnamen nicht nennen möchten. Sie wurden bei der DB Sicherheit ausgebildet und haben sich über die Jahre für ihren heutigen Job qualifiziert und weitergebildet. "Die Teams sind vor einigen Jahren entstanden, als der Kupferpreis sehr hoch war, und immer wieder Banden Metall von den Strecken gestohlen haben", sagt Adel.

Detektivarbeit steht am Anfang ihrer Aufträge. Nachts sind sie an den Strecken und observieren die Menschen, die sich an den Bahnanlagen zu schaffen machen und damit nicht nur wirtschaftlichen Schaden anrichten, sondern auch den Zugverkehr behindern. Sie arbeiten mit Ferngläsern, Wärmekameras und mobiler Videotechnik und versuchen, die Täter auf frischer Tat zu stellen. "Es ist ein Katz-und-Mausspiel", sagt Ferdaus. Und kein ungefährliches. Denn sowohl Metalldiebe als auch Sprayer haben Dinge dabei, die leicht als Waffen einzusetzen sind: Schraubenzieher, Schlagstöcke oder Baseballschläger. Gefährlich ist auch ihr Arbeitsplatz, denn mitunter müssen sie die Täter auf den Gleisen verfolgen, auf denen alle Arten von Zügen unterwegs sind. Hoheitliche Rechte wie Polizisten haben die Teams nicht, aber sie können die Täter vorläufig festnehmen. Und wenn sie ahnen, dass ein Zugriff bevorsteht, holen Adel und Ferdaus die Bundespolizei gleich mit dazu.

Fahrdienstleiter

Ohne sie geht nichts im Verkehr der Deutschen Bahn: Wie die Fluglotsen an den Airports sind die Fahrdienstleiter dafür verantwortlich, dass die Züge auf den mehr als 33 000 Schienenkilometern in Deutschland sicher ans richtige Ziel kommen. Die Ausbildung, die die DB Netz AG dazu anbietet, heißt "Eisenbahner im Betriebsdienst, Fachrichtung Fahrweg". "Wir arbeiten zum Beispiel an Drucktastenstellwerken oder an elektronischen Stellwerken", sagt Dana Gerigk. Die 26-Jährige ist als ausgebildete Fahrdienstleiterin in Karlsruhe tätig. Bei den hochmodernen Anlagen wird per Mausklick gearbeitet, die Fahrdienstleiter sind dort für ein recht großes Gebiet verantwortlich. "In den Drucktastenstellwerken ist man viel näher dran und kann den Zugverkehr direkt beobachten."

Die Sicherheit der Fahrgäste und der Bahnmitarbeiter steht immer an erster Stelle. Das bedeutet auch, dass die Fahrdienstleiter in stressigen Situationen immer hochkonzentriert sind, den Überblick behalten und möglichst cool reagieren müssen. Kommunikation ist wichtig, mit Lokführern, Technikern und benachbarten Stellwerken - nur so kann alles reibungslos funktionieren. Das lernen die jungen Leute während ihrer gesamten Ausbildung, die zweieinhalb bis drei Jahre dauert. "Für jedes Stellwerk gibt es eine eigene Prüfung, die man geschafft haben muss, ehe man die erste Schicht dort hat", sagt Gerigk. Insgesamt gibt es bei der Deutschen Bahn circa 13 000 Fahrdienstleiter in 2800 Stellwerken. Neue Kollegen werden nach Unternehmensangaben dringend gesucht, allein 1000 in diesem Jahr.

Social-Media-Mitarbeiter

Schon längst kommunizieren die Bahn-kunden nicht mehr nur per Telefon mit dem Unternehmen. Wenn sie auf dem Bahnsteig stehen, und der Zug nicht kommt, landen Nachrichten per Twitter oder Facebook bei Justin oder einem seiner Kollegen. Der 21-Jährige gehört zum Social-Media-Team von "Deutsche Bahn Personenverkehr" und hat die Maxime, in fünf bis zehn Minuten auf eine solche Anfrage zu reagieren. "Wir suchen Alternativen für die Fahrgäste oder teilen ihnen mit, wann der Zug tatsächlich kommt." Auch er möchte aus Sicherheitsgründen seinen Nachnamen nicht nennen. Manchmal muss das Team auch regieren, wenn ein Fahrgast am Bahnhof nur eine unbefriedigende Antwort bekommen hat. "Wir kümmern uns halt", sagt der junge Mann, der bei der Bahn jobbt und derzeit seinen Schulabschluss nachholt.

Circa 20 Mitglieder hat das Team in Berlin, alle arbeiten mit eigenem Namenskürzel, damit die Kunden nachvollziehen können, wer kommuniziert. "Wir sind 365 Tage im Jahr da, wochentags von sechs bis 22 Uhr, am Wochenende und an Feiertagen von zehn bis 22 Uhr", sagt Justin. Der Service wird von Menschen jeden Alters angenommen - egal, ob sie mit dem ICE von Hamburg nach München reisen oder in der Berliner S-Bahn sitzen. "Wir kümmern uns um den Nah- und Fernverkehr." Neben dieser direkten Hilfe ist das Team auch für die Community zuständig, in der eigentlich Kunden anderen Kunden helfen sollen. "Wir schalten uns mitunter ein und bestätigen oder korrigieren die Informationen." Erreichbar sind Justin und seine Kollegen unter @db_bahn bei Twitter oder @DBPersonenverkehr bei Facebook.

Fahrrad-Service-Mitarbeiterin

Marijanna Ludwig ist eine Quereinsteigerin bei der Deutschen Bahn - und auch wieder nicht. Die Münchnerin hat schon zu Beginn des Start-ups "Call a Bike" um die Jahrtausendwende bei der Wartung der Leihräder geholfen - ihr Mann arbeitete dort. "Und dann bin ich eben so reingerutscht." Inzwischen gehört "Call a Bike" der Deutschen Bahn. In 45 Städten können Menschen sich insgesamt 15 000 Räder über eine App an festen Stationen ausleihen. "Früher wurden die Fahrräder immer in der Winterpause auf Vordermann gebracht", berichtet Ludwig, die gelernte Friseurin ist.

Doch seit zwei Jahren gibt es keine Winterpause mehr, die Räder werden im fliegenden Wechsel gewartet, repariert und instand gehalten. Diese Arbeit übernehmen die Techniker. Ludwig ist für eine bestimmte Aufgabe zuständig, die sehr wichtig ist: Sie wartet die Schlösser. Denn diese sind im wahrsten Wortsinn der Schlüssel zur Ausleihe: Über eine App werden die Räder freigegeben. Per GPS im Schloss können sie geortet werden. Ludwigs Aufgabe ist es, die Schlösser in Schuss zu halten und die Nummer mit der Software abzugleichen, damit Fahrrad und Schloss auch zusammenpassen. In Teilzeit macht sie diese Arbeit und schneidet auch weiterhin Haare. Ein Widerspruch? Das findet sie nicht: "Ist doch beides ein Handwerk."

Förster

Die Deutsche Bahn gehört zu den größten Waldbesitzern in ganz Deutschland - und braucht somit auch Fachleute, die sich um Bäume und Sträucher kümmern. "Allerdings geht es bei uns nicht, wie in der klassischen Forstwirtschaft, um den besten Stamm, sondern um die standsichersten Bäume", sagt Gerhard Hetzel, der seit gut 20 Jahren als Förster in dem Unternehmen tätig ist. Denn viel Waldfläche säumt die Gleise und verhindert, dass die Hänge abrutschen und die Anlagen blockieren. "Man muss ein bisschen umdenken als Bahnförster", so der 55-Jährige. Denn die Holzernte findet nur nachgeordnet statt, wichtig ist vielmehr, die Gleise und Oberleitungen zu sichern. Bundesweit gibt es circa 1000 Mitarbeiter im "Vegetationsmanagement" der Bahn, die sich um die Wälder kümmern - etwa 70 davon sind studierte Forstwirte wie Hetzel. "Die Hälfte der Zeit verbringe ich am Schreibtisch, die andere Hälfte im Gelände", sagt er. Brenzlig wird es vor allem, wenn Stürme wie Friederike oder Kyrill über Deutschland hinwegfegen und vielerorts nur noch Brennholz übrig lassen. "Danach sind wir mit dem Hubschrauber unterwegs, um uns ein Bild der Lage zu verschaffen. Und dann geht es darum, die Strecken so schnell wie möglich wieder befahrbar zu machen."