In München konnte man vor fünf Wochen bei der Gründermesse Bits & Pretzels einen Blick in die smarte Stadt der Zukunft werfen. Auf der Bühne saßen der Chef des Energieversorgers Eon, Johannes Teyssen, und der Start-up-Unternehmer Christian Bogatu von Fresh Energy. Sie sprachen anfangs über intelligente Netze und schlaue Stromzähler, die dem Kunden sagen, welches Gerät zu viel Energie verschlingt. Doch schon bald ging es um Elektroautos, die - wenn sie geparkt werden - nicht bloß Strom tanken, sondern die gespeicherte Energie auch mal abgeben, wenn sie anderswo dringender gebraucht wird.
In München konnte man vor ein paar Monaten aber auch einen Blick in die Vergangenheit werfen, als Oberbürgermeister Dieter Reiter laut über ein Fahrverbot für Dieselautos nachdachte. Der SPD-Politiker drohte damit, alle Fahrzeuge, die nicht die Euro-6-Norm erfüllen, aus der Innenstadt zu verbannen, um den Kampf gegen das giftige Stickstoffdioxid zu gewinnen. Betroffen von diesem Verbot könnten mehr als die Hälfte der 295 000 in München zugelassenen Dieselfahrzeuge sein; und auch die Dieselstinker aller auswärtigen Besucher blieben aus dem Bereich innerhalb des Mittleren Rings ausgesperrt.
Reiters Vorstoß war, das muss man ihm zugute halten, der schieren Not geschuldet. Weil die Autokonzerne jahrelang zu wenig getan haben (oder sogar die Abgaszahlen geschönt und getrickst haben), ist nun Eile geboten, um die Vorgaben der Europäischen Union für die Luftreinhaltung einzuhalten. Geschieht das nicht, könnten am Ende auch Gerichte ein Fahrverbot verhängen - und die Politik wäre ihrer Handlungsmöglichkeiten beraubt.
Fahrverbote machen die Luft sauberer - aber es gibt bessere Wege
Doch es gibt bessere Wege, um in den Städten auf Dauer für saubere Luft zu sorgen. Stadt dicht: Das funktioniert natürlich. Aber ist es auch smart? Tatsächlich entspringt das Fahrverbot einem klassischen Ordnungsdenken, bei dem mit Geboten und Verboten versucht wird, das Handeln der Menschen zu beeinflussen. Wer ein solches Verbot aber als permanente Lösung betrachtet, und nicht bloß als befristetes Übergangsmodell, der verkennt, dass es dank der Digitalisierung heute sehr viele intelligentere Möglichkeiten gibt: Man kann die dreckigen Autos auch auf andere Weise aus den Zentren herausdrängen und die Menschen dazu bringen, umweltschonender unterwegs zu sein.
Man schaue nur nach Singapur: In dem Stadtstaat in Südostasien muss jeder, der mit seinem Fahrzeug in die Innenstadt hinein will, eine City-Maut entrichten. Sie wird elektronisch bei jeder Einfahrt erhoben und vom Konto abgebucht. Die Maut steigt mit dem Verkehrsaufkommen: Wer sich zur Rushhour auf die Straßen zwängt, muss mehr bezahlen als derjenige, der außerhalb der Stoßzeiten unterwegs ist.
Oder London: Auch dort müssen die Autofahrer, die ins Stadtzentrum wollen, eine Maut entrichten, Kameras scannen die Nummernschilder der einfahrenden Autos, das Geld wird anschließend elektronisch abgebucht. Und weil ältere Dieselautos die Luft stärker verschmutzen, müssen deren Besitzer seit wenigen Tagen einen Zuschlag auf den Tarif bezahlen.
Wer alte Autos aussperrt, trifft vor allem Menschen, die wenig Geld haben
So kann es also auch gehen: Die Stadt bleibt offen für alle, aber über den Preis werden das Angebot, vulgo: die freien Verkehrsflächen, und die Nachfrage, vulgo: die Einfahrt in die City, in Einklang gebracht. Jeder kann sich dann überlegen, was es ihm wert ist, in die Stadt hineinzufahren; und die Stadtverantwortlichen wiederum haben die Möglichkeit, das Niveau der Maut bei Bedarf anzupassen. Solch ein Modell ist allemal sozialer als ein generelles Fahrverbot, bei dem nur die Besitzer älterer Autos (und damit tendenziell vor allem Menschen mit eher geringen Einkommen) aus der City ausgesperrt blieben.
Doch die City-Maut ist bei Weitem nicht die einzige Möglichkeit, in einer Stadt den Verkehr in eine andere, für Mensch und Umwelt schonendere Richtung, zu lenken. Ja, wenn man die elektronische Maut isoliert einführt, dann ist sie nicht viel schlauer als ein Fahrverbot. Wer hingegen klug handeln will, muss ein ganzes Bündel an Maßnahmen ergreifen, um die Mobilitätsströme zu steuern und dem täglichen Stau auf den Ring- und Einfallstraßen entgegenzuwirken. Diese Maßnahmen müssen ineinander greifen, sie müssen aufeinander abgestimmt sein.
Das Problem: Straßen sind verstopft, die Luft ist verpestet
Die Lösung: Schlaue Busse, schlaue Laternen, schlaue Mülltonnen
Die Vision: Autobesitzer und Hausbesitzer speichern Strom - und verkaufen diesen, wenn andere ihn dringender brauchen
Erste Ansätze gibt es dafür auch in München, aber noch kein stimmiges Gesamtkonzept: Die städtische Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) bietet zum Beispiel eine App an, über die man nicht bloß die Abfahrtspläne aller Bus-, U-Bahn- und S-Bahn-Haltestellen aufrufen kann, sondern auf einer Karte auch sehen kann, wo das nächste Bikesharing-Rad der MVG steht oder wo der nächste Carsharing-Wagen; und mit ein, zwei Klicks kann man das Gefährt auch buchen. Wer die App zu nutzen weiß, kann bequem verschiedene Verkehrsmittel miteinander kombinieren oder zwischen ihnen auswählen, um ohne eigenes Auto durch die Innenstadtbezirke zu kommen; in den Randbezirken gibt es Car- und Bikesharing jedoch nicht.
E-Mobilität könnte in ein paar Jahren "wie die Hölle abgehen"
Was in München allerdings fehlt, das ist ein umfassendes Netz aus breiten Fahrradspuren, Fahrradstraßen und Fahrradparkhäusern, wie man es in echten Radlhaupt-städten wie Kopenhagen oder Münster findet; was fehlt, das sind zudem umfassende Anreize, um sich ein E-Auto anzuschaffen, etwa Sonderspuren, bevorzugte Parkmöglichkeiten und Ladesäulen an jeder Ecke, damit man sein E-Auto ohne Mühe jederzeit aufladen kann.
Denn der Verkehr als zentrales Projekt einer Smart City muss Hand in Hand gehen mit der Energieversorgung, dem zweiten zentralen Element einer schlauen Stadt. Wenn es genug attraktive Fahrzeugmodelle gibt und genug Stromtankstellen existieren, werde die E-Mobilität in ein paar Jahren "wie die Hölle abgehen", glaubt Eon-Chef Johannes Teyssen.
Wünschenswert wäre, dass die Stromtankstellen nicht bloß an jeder Straßenecke vorhanden sind, oder integriert in jede Straßenlaterne. Smarte Laternen könnten mit Hilfe von Sensoren zugleich überwachen, welche Parkplätze in ihrer Nähe frei sind - und dies an die Autofahrer in der Nähe melden, die nach einem Stellplatz für ihr Fahrzeug suchen. Die Sensoren in den Laternenmasten könnten auch messen, wie hoch das Verkehrsaufkommen ist, und mögliche Staus melden; sie könnten die Luftqualität messen und auch - falls keine Autos und Fußgänger unterwegs sind - dafür sorgen, dass das Licht der Laternen heruntergedimmt wird und weniger Strom verbraucht wird. Zukunftsmusik? Nein, es gibt längst Start-ups wie das Münchner Unternehmen Eluminocity, die schlaue Laternen entwickelt haben.
Autobesitzer als Stromhändler
Die E-Autos wären in solch einer smarten Stadt, in der es eines Tages vielleicht Hunderttausende von Fahrzeugen mit Elektroantrieb gäbe, nicht bloß Fortbewegungsmittel, sondern sie dienten auch als kleine Stromspeicher, die einspringen, wenn die großen Kraftwerke oder die Windparks nicht genügend Strom liefern; sie könnten so auch jene Schwankungen im Stromnetz ausgleichen, die vor allem durch die unsteten erneuerbaren Energien entstehen, durch Wind, der mal mehr, mal weniger stark bläst; und durch die Sonne, die mal ungehindert scheint und mal von Wolken verdeckt ist.
Die Autobesitzer würden so nebenbei zu Stromhändlern: Wenn ihre Batterie leer ist, kaufen sie an der Ladesäule (also am Laternenmasten) Strom ein; und wenn der Wagen in den nächsten Stunden absehbar nicht bewegt wird, verkaufen sie den Strom aus seiner Autobatterie wieder.
Doch nicht nur Autobesitzer, auch Hausbesitzer könnten in dieser Welt der Mini-Stromanbieter eine wichtige Rolle spielen: Sie könnten den Strom, den ihre Photovoltaikanlage auf dem Dach produziert, selber verbrauchen - oder ihn, falls sie nicht daheim sind, direkt an den Nachbarn ums Eck verkaufen, wenn der gerade besonders viel Strom verbraucht, für Waschmaschine, Geschirrspüler und E-Auto, und dessen eigene Photovoltaikanlage nicht genug dafür produziert. Bezahlt würde per digitaler Währung, Software-Technologien wie Blockchain würden dabei für eine unkomplizierte Abrechnung zwischen den privaten Anbietern sorgen.
Erste Modellversuche gibt es dazu bereits, etwa im New Yorker Stadtteil Brooklyn. Und wenn dann auch noch Batteriespeicher im Keller jedes Hauses hinzukämen, in denen jeder den selbstproduzierten Strom speichern kann, wäre die Welt der Mini-Stromanbieter perfekt - und manches schmutziges Kohlekraftwerk würde nicht mehr gebraucht.
Superschnelles Breitband-Internet, öffentliches Wlan, digitale Behörden
Es ist eine schöne neue Welt, und sie wird nicht in ein, zwei Jahren entstehen, aber man muss jetzt damit anfangen und ehrgeizig planen: Denn zu groß sind die Verkehrsprobleme in vielen Metropolen; und die Probleme werden weiter wachsen, wenn immer mehr Menschen in die Zentren hineinpendeln, wenn noch mehr Autos auf den Straßen unterwegs sind und mit ihren Abgasen die Luft verpesten.
Zu einer echten Smart City gehört natürlich noch mehr, dazu gehören Selbstverständlichkeiten wie ein superschnelles Breitband-Netz, wie Wlan an möglichst vielen Plätzen, in Bussen, S- und U-Bahnen; dazu gehören digitale Behörden, die dem Papierkram Adieu sagen; und dazu gehört auch eine intelligente Müllabfuhr, mit Sensoren, die messen, ob eine Tonne voll ist oder erst nächste Woche wieder geleert werden muss.
Aber der Schlüssel für eine smarte und damit lebenswerte Stadt, in der die Umwelt geschont wird, liegt nun einmal im intelligenten Zusammenspiel von Verkehr und Energie. Anders formuliert: Richtig smart ist eine Stadt erst dann, wenn sie ohne Fahrverbote auskommt.
