Das leisten führerlose Systeme Wohin der Weg geht

Die Ingenieure stellt das vor eine Reihe rechtlicher Unwägbarkeiten: Was passiert, wenn irgendwann einmal die Verbindung zwischen Kontrollraum und unbemanntem Flugzeug abbricht? Wie müssen die Piloten am Boden ausgebildet sein? Dürfen sie mehrere Flugzeuge parallel überwachen oder immer nur eines? Und ist das dann noch billiger als ein Pilot an Bord? "Es kann durchaus sein, dass die Regeln, die künftig etabliert werden müssen, so streng ausfallen, dass sich unbemannte Luftfahrzeuge kaum sinnvoll und wirtschaftlich betreiben lassen", warnt DLR-Forscher Levedag.

Viel Geld dürften die Fluggesellschaften durch den Verzicht auf Menschen im Cockpit ohnehin nicht einsparen. Astraea-Berater Chris Elliott hat berechnet, dass die Crew an Bord lediglich zwölf Prozent der Betriebskosten eines Flugzeugs ausmacht. Dem stehen Ausgaben für den Operator am Boden, für den zusätzlichen Treibstoffverbrauch durch die schweren Sensoren und für die Funkverbindung gegenüber. Dirk Kügler, Leiter des DLR-Instituts für Flugführung, ist daher skeptisch: "Wirtschaftlich betrachtet, wäre ein Flugzeug mit zwei Piloten wahrscheinlich noch immer preiswerter als ein unbemanntes Luftfahrzeug."

Im Zentrum der Autonomie-Bestrebungen steht aber ohnehin ein anderer Aspekt: die Sicherheit. Das Thema ist heikel. Zwar gibt es genaue Statistiken, wie oft Pilotenfehler bereits zu einem Absturz geführt haben. Wie häufig die Crew einen Fehler der Technik ausgebügelt und Schlimmeres verhindert hat, wird dagegen nicht erfasst.

Bei einer Befragung durch die "Vereinigung Cockpit" haben allerdings mehr als ein Drittel der Flugzeugführer eingeräumt, schon einmal am Steuer eingeschlafen zu sein. Mehr als 90 Prozent der Piloten geben sogar zu, aus Müdigkeit Fehler gemacht zu haben. Die Pilotenvereinigung nutzt diese Zahlen, um für bessere Arbeitsbedingungen und kürzere Einsatzzeiten zu kämpfen. Man kann aber auch fragen: Wenn Piloten ein offenbar derart großes Sicherheitsrisiko darstellen, sollten Ingenieure nicht alles daransetzen, um sie zu entlasten oder gar zu ersetzen?

Astraea-Berater Elliott ist davon überzeugt - und macht nicht einmal vor einem Helden der Luftfahrt halt: Chesley Sullenberger hat 2009 einen mit 150 Menschen besetzten Airbus auf dem New Yorker Hudson River gelandet, nachdem beim Start beide Triebwerke ausgefallen waren. "Die erfolgreiche Notlandung war aber vor allem eine Leistung des Computers", behauptet Elliott bei der Präsentation der Astraea-Ergebnisse in London.

"Ein toller Kerl"

"Sullenbergers große Leistung war es dagegen, rechtzeitig zu erkennen, dass er nicht zum Flughafen zurückkommt und notwassern muss." Dürfen Maschinen solche Entscheidungen in Zukunft selbst treffen? Und können sie es - wenn ihnen alle nötigen Informationen zur Verfügung stehen - sogar schneller und besser? "Falls ja, und das erscheint durchaus möglich, dann wäre Sullenberger zwar ein toller Kerl, aber durchaus ersetzbar", meint Elliott.

Nur, was sagen die Passagiere dazu? Flugzeuge ohne Piloten, das klingt irreal, beängstigend, falsch. "Da wird man sicher noch einiges an Vertrauen schaffen müssen", sagt DLR-Forscher Kügler. "Andererseits setzen wir uns heute auch ohne Bedenken in führerlose Schienenfahrzeuge. Das hätte vor 30 Jahren noch ganz anders ausgesehen."

Die automatischen U-Bahnen können sogar zeigen, wohin der Weg geht: Als sie in Nürnberg eingeführt wurden, waren viele ältere Menschen besorgt - allerdings nicht wegen des fehlenden Fahrers. Die Angst galt vor allem dem Notfall. Denn dann ist niemand da, der helfen oder Anweisungen geben kann. Für die Flugzeugbranche ist das eine klare Botschaft: Die Piloten, die zweimal pro Flug etwas in ihre Mikrofone nuscheln, sind in letzter Konsequenz entbehrlich. Die Flugbegleiter allerdings, die den Tomatensaft bringen und im Notfall die Evakuierung organisieren, die sollten keinesfalls am Boden bleiben.