Das leisten führerlose Systeme Gefahren erkennen

Vor Kurzem hat Audi im US-Bundesstaat Nevada eine Lizenz erhalten, computergesteuerte Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen einzusetzen. Der Internetkonzern Google macht das schon länger. Seine autonomen Autos, auf deren Dächern Kameras, Radar- und Laserscanner thronen, haben inzwischen schon mehr als eine halbe Million Kilometer zurückgelegt. In fünf Jahren sollen sie, so das Versprechen, serienreif sein - und den Weg zum unfallfreien Fahren ebnen.

Und nun also der Luftraum. Schon heute können sich Piloten im Grunde zurücklehnen und zuschauen. Lediglich beim Start müssen sie noch selbst Hand anlegen, weil der nötige Schub und die extremen Flugmanöver die Auslegung des Autopiloten sprengen würden. Anschließend aber hält der Bordcomputer brav den zuvor programmierten Kurs, die Höhe, die Geschwindigkeit. Auch landen und bremsen kann die Maschine von alleine - geführt von einem elektronischen Leitstrahl oder künftig von einer verbesserten Variante des Navigationssystems GPS.

Automatische Helfer

Bei extrem schlechtem Wetter ist das sogar gesetzlich vorgeschrieben: Ohne Sicht hat der Pilot ja keine Chance, rechtzeitig auf unerwartete Situationen zu reagieren. "In so einer Situation kann er nur noch auf seinen Monitor schauen und kontrollieren, ob alles wie geplant funktioniert", sagt Bernd Korn, Leiter Pilotenassistenz beim Braunschweiger DLR-Institut für Flugführung. Die Cockpit-Crew von heute ist zu Systemmanagern geworden - zumindest solange alles planmäßig läuft. Sie überwacht ihre Technik, spricht mit der Flugsicherung, hält Ausschau nach schlechtem Wetter und programmiert, wenn es nötig wird, ihre automatischen Helfer neu.

Dass angesichts dieser technischen Fähigkeiten auf Menschen an Bord verzichtet werden kann, macht das Militär bereits vor: Seit Mitte Januar zieht am Himmel über dem oberbayerischen Manching ein seltsames Fluggerät seine Kreise - der Euro Hawk. Mit einer Spannweite von fast 40 Metern übertreffen seine dünnen Flügel selbst die Abmessungen eines Airbus A320. Ein Pilot ist dennoch nicht an Bord; er überwacht die graue Aufklärungsdrohne vom Boden aus. In den USA übt derweil der nächste Kampfjet seine Landungen - unbemannt, auf dem schwankenden, 300 Meter langen Deck eines Flugzeugträgers.

Ein Problem haben die autonomen Militärjets allerdings noch: Sie lassen sich nicht in den Luftraum integrieren. Wenn der Euro Hawk in Manching startet, muss er sich zunächst spiralförmig im gesperrten Luftraum gen Himmel schrauben. Erst auf seiner Einsatzhöhe von 15 oder 20 Kilometern, weit oberhalb der Bahnen der Verkehrsflugzeuge, darf er sich frei bewegen.

Für Passagierjets ist das keine Lösung. Sie müssen sich der obersten Direktive der Luftfahrt unterwerfen: "See and Avoid", Erkennen und Ausweichen. Wann immer ein Flugzeug in der Luft unterwegs ist, muss es Hindernisse aus eigenem Antrieb umsteuern können. Heutzutage ist dafür - wenn alle Warnsysteme versagen - der Pilot mit seinem hoffentlich wachen Blick durch die Cockpitscheiben verantwortlich.

Künftig muss dagegen die Technik Gefahren zuverlässig erkennen und umfliegen. Ganz ähnlich wie Googles Roboterautos hat deshalb auch das dunkelblaue Versuchsflugzeug über der Irischen See Kameras und Radarsensoren an Bord. Sie sollen andere Flugzeuge entdecken, schlechtes Wetter, Hochhäuser und alle anderen denkbaren Hindernisse.

Den Mann oder die Frau hinterm Steuer entlässt all das jedoch nicht aus der Verantwortung - zumindest nicht nach aktueller Rechtslage: Im Straßenverkehr schreibt die Wiener Konvention von 1968, in der Luftfahrt das Chicagoer Abkommen von 1944 vor, dass der Fahrzeugführer stets die letzte Entscheidung über sein Gefährt haben muss. Egal, was die Technik macht.