Zugunglück bei Bad Aibling Rätselhaftes Versagen

Die Züge verfügten über ein System, das bei Fachleuten eigentlich außer Frage steht. Warum konnten die automatischen Bremsen den Unfall von Bad Aibling trotzdem nicht verhindern?

Von Ralf Scharnitzky

Er habe geglaubt, dass sich allein "technisch so was nicht wiederholen kann", sagt Bayerns Innenminister Joachim Herrmann am Dienstag in Bad Aibling. Es ist die große Frage, die dieses Unglück aufwirft: Wie kann trotz aller modernen Sicherheitstechnik so eine Katastrophe passieren?

Denn seit 2011 hat sich an den Bahnstrecken viel getan. Damals stieß bei Hortdorf in Sachsen-Anhalt auf einer eingleisigen Strecke ein Personenzug mit einem entgegenkommenden Güterzug zusammen, zehn Menschen starben. Die Deutsche Bahn reagierte und baute nach eigenen Angaben flächendeckend Systeme ein, die eben solche Unfälle verhindern sollten.

Der vier Kilometer lange eingleisige Streckenabschnitt zwischen Kolbermoor und Bad Aibling, auf dem jetzt die Züge ineinander fuhren, war mit einem solchen "Zugbeeinflussungs-System" ausgestattet - ein System, dessen Tauglichkeit bei Fachleuten außer Frage steht. Dennoch könnten verschiedene Ursachen das Unglück ausgelöst haben. Das Schutzsystem könnte durch einen technischen Defekt im Gleisbereich oder am Fahrzeug ausgefallen sein. Darüber hinaus könnte es ein Problem im Stellwerk gegeben haben. Auch könnten Zugführer oder Fahrdienstleiter Fehler gemacht haben - darauf deutet derzeit vieles hin. Nach SZ-Informationen gehen die Behörden von menschlichem Versagen aus.

Was wir über das Zugunglück wissen

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Die Sicherheitstechnik im DB-Netz beruht auf drei Säulen: Die Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB), die Linienbeeinflussung (LZB) und die Sicherheitsfahrschaltung (Sifa). PZB und LZB kontrollieren den Zug von außen. Die beiden Beeinflussungssysteme bewirken, dass ein Zug über die Bordelektronik automatisch gebremst wird, sollte er ein auf "Halt" stehendes Signal überfahren oder zu schnell sein. Dies geschieht durch eine Wechselwirkung von Magneten am Zug und am Gleis. Die aber könnten zum Beispiel aufgrund eines Stromausfalls versagen. Sollten sie funktionieren, können Fahrdienstleiter und Zugführer eine Zwangsbremsung aufheben - hier liegt eine weitere mögliche Fehlerquelle.

Allerdings kann diese Bremsung nach Angaben des Zugherstellers nur einmal aufgehoben werden. Bei einem zweiten überfahrenen Kontrollpunkt würde der Zug stoppen. Dazu müssen die Signale korrekt gestellt sein. Auch hier ist ein technischer Defekt möglich, etwa im Stellwerk, von dem aus die Signale gegeben werden.

Lokführer muss sich während der Fahrt alle 30 Sekunden melden

Die PZB, die in Regional-, Fern- und Güterzügen eingebaut ist, überwacht auch, ob die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten wird, etwa in engen Kurven. Ist der Zug an einem Messpunkt zu schnell, wird er automatisch zwangsgebremst. Bei ICE-Strecken greift zudem die LZB, eine Sicherungstechnik, die noch einen Schritt weiter geht als PZB. Sie "führt" neben dem Lokführer alle Züge ab Tempo 160 automatisch auf der Strecke.

Sollte ein Lokführer während des Dienstes handlungsunfähig werden, greift die Sifa - sie ergänzt die Zugbeeinflussung. Dabei bedient der Lokführer während der Fahrt mindestens alle 30 Sekunden ein Pedal oder einen Taster. Tut er das nicht, so warnt das System den Lokführer zunächst, reagiert er weiter nicht, bremst es den Zug bis zum Stillstand. Die Züge von Bad Aibling waren mit einem solchen System ausgestattet, zudem hatte die Bahn die Strecke mit dem PZB-System gesichert.

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