Bayerns älteste Fernbahnstrecke "Das Schönste an Augsburg ist der Schnellzug nach München"

Der Augsburger Hauptbahnhof um 1900. Foto: Kunstsammlungen und Museen Augsburg

Ihr Bau war eine technische Meisterleistung: Vor 175 Jahren wurde die Verbindung zwischen München und Augsburg eröffnet, sie ist heute Bayerns älteste Ferneisenbahnstrecke. Lokomotiven fuhren dort schon 1907 mit Rekordtempo.

Von Hans Kratzer

In regelmäßigen Abständen hat Bertolt Brecht über seine Heimatstadt Augsburg gestänkert. Diese Tugend pflegte er schon, als er noch ein junges Früchterl war. Unter anderem soll er damals ein Bonmot geprägt haben, das bis heute populär geblieben ist: "Das Schönste an Augsburg ist der Schnellzug nach München." Mag dieses Zitat von Brecht stammen oder nicht, jedenfalls fragt man sich, was einem Lästerer wie ihm alles einfiele, wenn er den heutigen Mobilitätswahn erleben würde.

Mittlerweile gelangt ein Reisender ja fast schneller von Augsburg nach München als beispielsweise von Untergiesing nach Obergiesing. Die modernen Schnellzüge haben die Distanz zwischen den Großstädten, die einst gute zwei Tagesmärsche voneinander entfernt lagen, auf eine bequeme, halbstündige Fahrt reduziert.

Doch nicht nur das: Die Bahnstrecke von Augsburg nach München pulsiert vitaler denn je. Das ist insofern erstaunlich, als die Route heuer ihr 175-jähriges Bestehen feiert. Ein solches Alter klingt für eine Bahnstrecke rekordverdächtig, man hört die Schienenstränge förmlich ächzen: Tatsächlich verläuft zwischen Augsburg und München Bayerns älteste Ferneisenbahnstrecke. Andererseits ist die Route von Nürnberg nach Fürth bereits 1835 eröffnet worden. Die erste deutsche Dampfbahnlinie ist also dort gefahren. Eine nationale Verkehrsbedeutung erlangte diese Route freilich nicht.

Bayerns größte und längste Bahnbaustelle

Stürmischer verlief dagegen der Ausbau der 62 Kilometer langen Strecke von Augsburg nach München: Sie wuchs peu à peu zu einer der meistbefahrenen Routen im deutschen Eisenbahnverkehr heran und bildet heute ein wichtiges Glied der Transeuropäischen Magistrale, die Budapest und Wien mit Paris verbindet.

Eine Schnellfahrlokomotive der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen, um 1907.

Um der steigenden Belastung standzuhalten, wurde die Strecke zuletzt aufwendig ertüchtigt. Die zentrale Schlagader des Freistaats Bayern darf auf keinen Fall verstopfen und womöglich einen Infarkt erleiden. Allein in den vergangenen Jahren wurden 116 Kilometer Gleise neu verlegt und 1,2 Millionen Kubikmeter Bodenmaterial bewegt. Damit war die Ausbaustrecke Augsburg-München jahrelang Bayerns größte und längste Bahnbaustelle. Investitionen in Höhe von 620 Millionen Euro dienten nicht zuletzt dazu, zwischen Lech und Isar noch mehr Züge fahren zu lassen und noch höhere Geschwindigkeiten zu erzielen.

Ein Eilzugtempo von 230 km/h ist im europäischen Fernverkehr mittlerweile obligatorisch. Seit dem viergleisigen Ausbau der Strecke im Jahr 2011 sind zwei Gleise für dieses Tempo ausgelegt. Die ICE fahren seither in weniger als 30 Minuten von München nach Augsburg. Zwei Gleise sind für Güterzüge und die Regionalzüge des Fugger-Express vorgesehen, die im 30-Minuten-Takt verkehren. Allein der Fugger-Express transportierte im vergangenen Jahr 13,4 Millionen Reisende.

Mit einem Wiesn-Express hat es angefangen

Die Strecke München-Augsburg war quasi vom Tag ihrer Eröffnung an ein Erfolgsprojekt. Schon sieben Tage nach der Eröffnung im Oktober 1840 rollte der erste Sonderzug aus Augsburg hinaus. Sein Ziel, man glaubt es kaum, war das Münchner Oktoberfest. Die Geschichte des Zugverkehrs in Deutschland begann also mit einem Wiesn-Express. Die Theorie, dass die Augsburger die Bahnstrecke nach München vor allem deshalb wollten, nährt sich durch diese Geschichte von selber.

Noch keine Rolle spielte damals, dass der Bau der Bahnstrecke mit einem Umweltfrevel einherging. Vielmehr wurde eine technische Meisterleistung beklatscht, nämlich "einen furchtbaren nassen Sumpf" bezwungen zu haben, der bis dahin jeden Marsch und jede Fahrt zwischen Augsburg und München zu einer Strapaze machte. Die Bahnstrecke wurde durch das gefürchtete Haspelmoor getrieben, das deshalb durch Entwässerungsgräben trockengelegt wurde. Die Bahnstrecke verursachte also den Tod des Moors.

Dass das Bahnfahren schon in der Frühzeit ein teures Vergnügen war, belegen die drei Gulden, die damals die Fahrt in der Ersten Klasse gekostet hat. Aber das schreckte das Publikum nicht ab: Schon 1840 beförderten die Züge zwischen Augsburg und München Zehntausende Reisende und tausend Zentner an Gütern. Eine Goldgrube wurde die Strecke für die Privateisenbahngesellschaft trotzdem nicht. Sie überlebte - trotz aller Erfolge - die Eröffnung der Bahnstrecke nur um wenige Jahre. Dann wurde sie wegen zu geringer Rentabilität für 4,4 Millionen Gulden an das Königreich Bayern verkauft.

200 000 Gulden für die erste in Bayern gefertigte Lokomotive

Überall verdankten die ersten Bahnlinien ihre Entstehung der Initiative von privaten Gesellschaften. Erst von 1843 an wurden die Hauptlinien der bayerischen Staatsbahn unterstellt, das Netz wurde systematisch erweitert. Die Eisenbahn veränderte den Handel und den Verkehr in Bayern fundamental. Nun entstanden in den Städten neue Arbeitsplätze, und draußen setzte eine erste Landflucht ein. Die Einwohnerzahlen Münchens, Nürnbergs und Augsburgs begannen in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts zu explodieren.

Höchste Eisenbahn

Die Eröffnung der Bahnstrecke Augsburg-München vor 175 Jahren nimmt das Schwäbische Volkskundemuseum Oberschönenfeld im schwäbischen Gessertshausen zum Anlass für eine Ausstellung. Diese beleuchtet das Eisenbahnzeitalter in Bayern. Ansichten des Augsburger Bahnhofs und Waggon- und Lokmodelle früher Eisenbahnen gewähren einen Einblick in eine Zeit des Aufbruchs in eine neue Zeit der Mobilität. Ein Blickfang ist das Modell eines Teilstücks der Staudenbahn rund um den Bahnhof Fischach. Hier spürt der Besucher intensiv, wie sehr sich der Alltag und die Landschaften durch den Bau von Bahnstrecken verändert haben. Die Eisenbahn wurde im 19. Jahrhundert zum Wegbereiter der Industrialisierung. Auf dem Land drehte sich die Entwicklung in den Fünfzigerjahren wieder um. Es kämpften die einst mühsam errungenen Lokal- und Nebenbahnen um ihre Existenz, da immer mehr Menschen sich ein Auto leisten konnten. Viele Strecken wurden als unrentabel stillgelegt. Die Ausstellung "Höchste Eisenbahn! Mobilität für alle?" läuft bis zum 18. Oktober. Di bis So, 10-17 Uhr. Tel. 08238/3001-0.

Eines der bedeutendsten bayerischen Unternehmen war damals die Lokomotivenfabrik am Rande des Englischen Gartens in München. Joseph Anton von Maffei baute dort in seiner von der Isar getriebenen Hammerschmiede auf eigene Kosten, genauer gesagt für 200 000 Gulden, die erste in Bayern gefertigte Lokomotive. Bei der Probefahrt nach Augsburg erreicht die Lok im Oktober 1841 eine Geschwindigkeit von 59 km/h und war damit schneller als George Stephensons "Adler" zwischen Nürnberg und Fürth. Maffei, der mit seinen Loks zunächst kaum Geld verdiente, begründete dennoch beharrlich ein Weltunternehmen, das später unter dem Namen Krauss-Maffei weitergeführt wurde.

Auf der Strecke Augsburg-München wurde durch technische Geniestreiche so mancher Rekord aufgestellt. Weltweites Aufsehen erregte im Juli 1907 eine bei der Firma Maffei gebaute Schnellfahrlok, die eine Rekordgeschwindigkeit von 154 km/h erreichte. Diese Marke hielt 29 Jahre lang. 1965 erreichten Sonderzüge der Bundesbahn zwischen Augsburg und München erstmals das Höllentempo 200. Es durfte nur gefahren werden, wenn kein Zug entgegenkam. Noch hatte man Angst, die Züge würden durch den hohen Luftdruck aus den Gleisen geworfen.