3,6 Milliarden Euro hat die ICE-Trasse zwischen München und Nürnberg gekostet und schon nach vier Jahren weisen die Gleise erhebliche Mängel auf.
Die 3,6 Milliarden Euro teure Hochgeschwindigkeitsstrecke der Deutschen Bahn zwischen München und Nürnberg weist weniger als vier Jahre nach ihrer Eröffnung bereits erhebliche Mängel auf. Auf dem Abschnitt zwischen Ingolstadt und Nürnberg können ICE-Züge momentan nur mit Tempo 160 statt wie üblich mit Tempo bis zu 300 fahren.
Die ICE-Strecke zwischen Nürnberg und der Landeshauptstadtist erst seit vier Jahren in Betrieb und schon gibt es Ärger. (© Foto: dpa)
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Grund dafür sind Schäden an der Befestigung zwischen den Schienen und den darunter liegenden Kunststoffplatten, erklärte eine Bahn-Sprecherin. Um Folgeschäden zu vermeiden, müssten die Hochgeschwindigkeitszüge nun abschnittweise deutlich langsamer fahren, als sie können. Auch die Regionalzüge auf der Strecke sind betroffen. Für die Reisenden bedeutet dies Verzögerungen von durchschnittlich zehn Minuten.
Die Schäden an den Gleisen sollen nun überprüft werden. In dieser Zeit kann die Bahn nicht gewährleisten, dass sämtliche Anschlusszüge erreicht werden. Die Störungen treten seit knapp einer Woche auf. Wie viele Reisende in dieser Zeit ihre Anschlüsse nicht erreichen konnten, weiß die Bahn nicht zu beziffern. Wie lange die Kontrollen andauern werden, hänge vom Wetter ab. Dass die Strecke für Reparaturarbeiten zeitweise sogar ganz gesperrt werden muss, nannte eine Sprecherin "reine Spekulation".
Der Nürnberger Bundestagsabgeordnete Martin Burkert (SPD), ehemals Gewerkschaftssekretär bei der Transnet, nannte die Schäden "ärgerlich für Bahnkunden". Weniger als vier Jahre nach Eröffnung der Strecke müsse genau geprüft werden, ob Witterungsschäden oder Baumängel verantwortlich für die Störungen seien. Danach müssten Regressansprüche an Baufirmen geprüft werden.
Beim Bau der 77 Kilometer langen Strecke wurde auf ein klassisches Schotterbett verzichtet. Stattdessen wurde eine feste Fahrbahn eingebaut. Mit der im Mai 2006 eröffneten Strecke hatte sich die Fahrzeit zwischen Nürnberg und Ingolstadt auf eine halbe Stunde verringert, von Nürnberg nach München auf 65 Minuten. Den nun ebenfalls von Verzögerungen betroffenen Regionalverkehr bewirbt die Bahn als "schnellsten Regionalverkehr Deutschlands". Vor Baubeginn im Jahr 1998 hatte die Bahn mit Projektkosten von 2,3 Milliarden Euro kalkuliert. Tatsächlich war die Strecke um 1,3 Milliarden Euro teurer geworden.
OB-Kandidatin Nallinger
- Achsen-Chaos Bahn rüstet komplette ICE-3-Flotte um 12.10.2009
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- Bahn: Probleme mit ICE-3 Teurer Achsbruch 26.06.2009
- Hochgeschwindigkeitszug überprüft Bahn stoppt ICE 04.08.2008
(SZ vom 05.02.2010/dmo)
Die neueste Antwort
Die Schäden haben ihre Ursache weder in den "Gummiplatten", auf welchen die Schienen aufligen, noch im Beton des Gleisbetts, sondern einzig in den Voßloh-Schienenklammern, welche im spitzen Winnkel brechen. Waren wohl ein Sonderangebot ...
sind Schäden an der Befestigung zwischen den Schienen und den darunter liegenden Kunststoffplatten..."
Klingt nach einer eher starren Befestigung von etwas, das sich unter Temperatureinfluß so stark verformen kann, daß es von alleine bricht. Sh. Channeltunnel vor kurzem.
Irgendwas muß dann ja nachgeben. Hier wars wohl der Kunststoff.
"Quelle? Ghostman? "
Richtig. Begründung stand darunter.
"Soso. Dann müssten dieses Problem ja *alle* Rad/Schiene gebundenen Hochgeschwindigkeitsstrecken haben. "
Richtig! Deswegen die hohen Instandhaltungskosten bei Hochgeschwindigkeitsstrecken.
"Welche "Traktionen"?"
Gemeint waren natürlich nicht die Traktion, sondern die Stromabnehmer, sowie die Oberleitungen. Ein kleiner Versprecher meinerseits, den ich gerne zugebe.
Je höher die Geschwindigkeit, desto höher ist die BEanspruchung der Bahnstrecke. Die Verschleißteile (Schiene, Oberleitung und Stromabnehmer) müssen regelmäßig gewartet werden und werden stärker abgenutzt, je höher die Fahrgeschwindigkeit. In Frankreich hat man gesonderte Fahrstrecken für den Personenverkehr. Was einerseits dazu führt, dass diese Strecken seltener benutzt werden (deswegen geringere Instandhaltungskosten), sie aber dadurch mit höheren Geschwindigkeiten befahren werden können. Bei diesen werden auch Hochwertige Materialien Verbaut, die aber nicht billiger sind.
Bei Magnetschwebebahn gibt es diese Probleme nicht, da es keine Mechanischen Verschleiß gibt.
na, dann schaung'ma mal.
"Der Schienenverkehr ist nicht darauf vorbereitet über lange Zeit diese Geschwindigkeiten auszuhalten."
Ach? Quelle? Ghostman?
"Das liegt schlicht an der Verbindung Rad/Schiene."
Soso. Dann müssten dieses Problem ja *alle* Rad/Schiene gebundenen Hochgeschwindigkeitsstrecken haben.
"Dazu kommen noch die Hohen Abnutzungserscheinungen bei den Traktionen, die auch nicht gerade gut so eine Geschwindigkeit vertragen."
Welche "Traktionen"? Welche Traktion tritt denn im Hochgeschwindigkeitsmodus auf? Einmal beschleunigt, ist die darauf wirkende Traktion vernachlässigbar.
Das alles hängt natürlich unmittelbar von der Ausführungsgenauigkeit ab. Beim Sapsan gibte es wohl auch aufgrund von Schlamperei und Toleranzen Probleme.. hat aber alles nix mit dem *Bauprinzip* zu tun. Deswegen ist das Krakelen nach dem Transrapid hier nicht zielführend und völlig am Thema vorbei.
Wie war das mit der Qualität?
DW
... sollten einmal ernsthaft darüber nachdenken, wie lange eine TranRapid-Trasse halten würde, wenn sie unter genau denselben Kostensenkungs- und Gewinnmaximierungs-Voraussetzungen gebaut und betrieben würde wie es seit den aufgezwungenen Börsengangfantasien bei der Bahn gezwungenermaßen üblich ist.
Daß das Rad-Schiene-System Zukunft hat, beweisen unter anderem die SNCF tagtäglich jahrein-jahraus. Die DB als Beispiel für die Überlegenheit des TranRapid herzunehmen, ist so, als belege man die Überlegenheit z. B. des Pkw-Wasserstoffantriebs mit der schlechten Performance eines ohne Rücksicht auf Verluste heruntergenudelten Trabant, der zudem keinerlei Wartung genossen hat, ohne erkennen zu wollen, daß ein moderner, gut gepflegter Diesel-Pkw um Welten besser ist.
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