Bei großzügiger Betrachtung muss die Münchner Theresienwiese auf jeden Fall zu den ersten Flughäfen in Bayern gerechnet werden. Dort stieg nämlich zur Eröffnung des Oktoberfests im Jahre 1820 die Luftfahrerin Wilhelmine Reichart vor einer staunenden Menge mit einem Ballon in die Höhe. Vermutlich ist die kühne Frau auch wieder heil gelandet, im Gegensatz zu so mancher Maschine der Königlich Bayerischen Fliegertruppen, die gut 90 Jahre später die Ära der Motorflieger in Bayern einläuteten.
Ihre Heimstatt war der Flugplatz in Oberschleißheim, wo sich die Flieger von 1909 an wie ein Schwarm vermehrten, um dann im Ersten Weltkrieg abgeschossen zu werden. Wenn sie diesem Schicksal entgingen, brachten sie neben Tod und Verderben für den Feind auch die ersten Luftaufnahmen mit.
Nach dem Kriegsende anno 1918 begann in Bayern die zivile Luftfahrt, was man sich recht abenteuerlich vorzustellen hat. Letztlich flogen und rumpelten die Piloten mit umgebauten Kriegsmaschinen, in denen sie ungeschützt dem Geknatter der Motoren sowie dem Wetter ausgesetzt waren. Trotzdem löste die Entwicklung des neuen Verkehrsmittels anhaltende Euphorie aus.
Bereits 1919 stand die erste Verbindung von Augsburg über München nach Berlin. Sie läutete den regelmäßigen Linienverkehr in Bayern ein, der in kurzer Zeit wuchs und gedieh. Alsbald wurden tägliche Flüge von München nach Bad Reichenhall angeboten oder auch von Fürth/Nürnberg nach Schweinfurt. Elf bayerischen Städten gelang es noch in den Zwanzigerjahren, an den Linienflugverkehr angeschlossen zu werden (München, Nürnberg/Fürth, Augsburg, Regensburg, Bayreuth, Hof, Schweinfurt, Coburg, Bamberg, Würzburg, Bad Reichenhall).
Der Historiker Stefan Lülf hat vor Kurzem eine Dissertation über die oft unterschätzte Rolle der Kommunen beim Aufschwung der neuen Technologie verfasst (London - Regensburg - Indien. Die Einbindung bayerischer Städte in den Luftverkehr 1919-1933, Kallmünz 2017). In dieser Arbeit weist er nach, welch eine überragende Rolle die Städte beim Wachstum des Liniennetzes spielten.
Sie stellten nicht nur die Landeplätze samt Einrichtungen (etwa Flugzeughallen) zur Verfügung, sondern beteiligten sich auch an der Subventionierung der Strecken. Die Subventionsquote der Fluglinien lag damals in einer Größenordnung von 70 bis 80 Prozent der Kosten. Ähnlich wie heute war der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur allerdings ein umstrittenes Thema. Lülf zeigt auf, mit welchen Argumenten der Prozess angestoßen wurde, aber auch, welche Hindernisse und Gegner die Idee eines Anschlusses an das Flugnetz hatte. Ob ein Projekt realisiert wurde, hing oft davon ab, ob die Kommune eine geeignete Fläche besaß.
Doch schon Ende der 1920er-Jahre kühlte die Euphorie ab, da der Flugverkehr die hohen Erwartungen nicht zu erfüllen schien. Trotzdem finanzierten jene Städte, die bereits Geld in einen Flugplatz investiert hatten, den Verkehr weiter, bis die Subventionierung nach der Weltwirtschaftskrise von 1930/31 eingestellt wurde und der Kurzstreckenverkehr zusammenbrach.
Schon damals kreiste die Diskussion auch um den Sinn und Unsinn von Kurzstreckenflügen. Zu diesem Streit existieren noch viele Denkschriften von damals. Die Passagierstatistiken der Fluglinien ermöglichen überdies Einblicke in das Reiseverhalten der bayerischen Fluggäste lange vor der Ära der Billigflieger.
Am Dienstag, 20. März, laden das Institut für Bayerische Geschichte und das Deutsche Museum in München (Ludwigstr. 14) zur Präsentation von Stefan Lülfs Buch "London-Regensburg-Indien" ein. Beginn: 17 Uhr. Anmeldung: c.woellert@lmu.de.
