Die erste führerlose U-Bahn Deutschlands fährt jetzt in Nürnberg. Die finanzielle Bilanz ist bislang desaströs.
Einmal bereits hat die Stadt Nürnberg Verkehrsgeschichte geschrieben - das war im Jahr 1835, als dort der Adler, Deutschlands erste Dampflokomotive, anrollte. Folgt man Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD), so soll von Franken aus nun abermals ein Transportmittel seinen Siegeszug antreten.
Zug ohne Zugführer (© Foto: AP)
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In Nürnberg ist am Wochenende die erste führerlose U-Bahn Deutschlands in Betrieb gegangen. Funktioniert das von Siemens entwickelte System reibungslos, so könnten demnächst Geisterzüge auch durch Paris und Brüssel düsen.
Kundenbetreuer statt Zugführer
Die Einführung der Bahn ohne Fahrer klappte jedoch zunächst alles andere als reibungslos. Angekündigt war die Metro ursprünglich für den Sommer 2006. Zur Fußball-WM wollte sich die Stadt im Erfolg einer "technischen Weltneuheit" sonnen. Daraus wurde nichts.
Knapp zwei Jahre lang mussten Anwohner auf drei längst fertiggestellte Bahnhöfe der Nürnberger U3 starren, ohne dass sich im Schacht irgendein Zug bewegt hätte. Erst mit 22 Monaten Verspätung gelang es Siemens nun, die Bahn störungsfrei zum Rollen zu bringen. Das Vertrauen in den Geisterzug hat das nicht eben gestärkt. Was ist, wenn ein Mensch ins Gleisbett fällt? - das war auch am Tag der Eröffnung die am häufigsten zu hörende Frage.
Die Metrobetreiber halten dergleichen Urängste für unbegründet: Zum Einsatz kommt in Nürnberg ein Radarsystem, das den Zug schneller zum Stehen bringen soll, als dies ein Fahrer je könnte.
Der Radar soll jeden Fremdkörper im Gleis in Sekundenbruchteilen erkennen und stoppen - mit Ausnahme von Zeitungsseiten, Plastiktüten und Tauben. Auch sonst versuchen sie in Nürnberg, die Fahrt im Geisterzug so freundlich wie möglich zu gestalten.
Die Waggons sind heller als in herkömmlichen Zügen, aus dem Panoramafenster vorne sieht man warm beleuchtete Kurven auf sich zukommen. Jeder Wagen ist mit Kameras bestückt, drückt einer den Alarmknopf, so erscheint sogleich ein Videobild aus dem Waggon auf dem Bildschirm der Leitstelle.
Andere Städte sind weiter
Die eingesparten Zugführer sollen als Kundenbetreuer auf den Bahnhöfen eingesetzt werden. Das "subjektive Sicherheitsgefühl" werde durch die neue Technik sogar noch steigen, hofft deshalb Nürnbergs Oberbürgermeister Ulrich Maly (SPD).
Das Imageproblem, das selbst die Betreiber zwischenzeitlich einräumten, dürfte dadurch aber nicht vom Tisch sein. Knapp zehn Millionen Euro Vertragsstrafe muss Siemens aufgrund der Verzögerung zahlen, ein Betrag, den die Grünen noch für aberwitzig gering halten. Als einzige Partei opponierten sie von Anfang an gegen die Züge, für deren Betrieb bislang bereits 325 Millionen Euro aufgewendet werden mussten - eine desaströse Bilanz für lediglich drei neue U-Bahnstationen.
Ohnehin mag die Euphorie, die der Geisterzug in Franken auslöst, aus der Sicht von Städten wie Lille oder Kopenhagen merkwürdig wirken. Schließlich fahren dort Metros zum Teil schon seit Jahrzehnten ohne Zugführer.
Was die Neuerung aus Nordbayern so interessant machen soll für Städte mit konventionell betriebener U-Bahn, ist freilich nicht die Führerlosigkeit an sich. In Nürnberg bewegen sich weltweit erstmals bemannte und unbemannte Metros gleichzeitig auf einer gemeinsamen Strecke.
In Lille etwa fahren ausschließlich führerlose Bahnen. Die Angst, ins Gleisbett zu fallen, ist dort indes wesentlich geringer - Gleise und Bahnsteig sind durch eine Glaswand voneinander getrennt.
Wirbel um Obama-Biographie
(SZ vom 16.06.2008/hgn)
Die neueste Antwort
Mag ja spiessig sein, aber irgendwie ist es mir schon lieber, wenn da ein Mensch steuert.
Die in Frankreich eingesetzte Technik ist in der Welt schon öfter eingesetzt worden und deutlich kostengünstiger als die in Nürnberg eingesetzte, das ist wahr.
Diese Technik ist aber NUR werwendbar, wenn auf den Gleisen AUSSCHLIESSLICH Automatik-Züge fahren, wie das in Lyon und Kopenhagen oder in Japan schon lange der Fall ist.
In Nürnberg jedoch fährt die Automatik-Linie auch auf Gleisen auf denen auch Lokführer-U-Bahnen im Einsatz sind, dies ist weltweit noch nirgends sonst im Einsatz und erfordert wesentlich höhere Investitionen in Gleis- und Signaltechnik, die ja sowohl für Automatik als ach auf Lokfüherebetrieb ausgerichtet sein müssen.
Hätte man die Lyoner Technik übernehmen wollen, so hätte man auf der Gesamten Länge einen Extra-Tunnel mit Bahnhöfen etc. graben müssen (parallel zum bereits vorhandenen U-Bahntunnel - d.h. ohne Mehrwert für die Nürnberger Bevölkerung) und dort eigene Gleise verelgen müssen. So musste nur ein Teilstück neu gebaut werden, das in Bezirke fährt, die bis jetzt noch ohne U-Bahnaschluss sind.
Und wie einige Vorredner schon geschrieben haben: der allergrösste Teil der 325 Mio.
wurde für die neue U-Bahnstrecke investiert, und ist somit vollkommen unabhängig davon, ob die Bahn führerlos ist oder nicht.
Ob sich allerdings die Mehrkosten für die teure Signaltechnik amortisieren werden ist eine andere Frage, weil die eigentlich Neustrecke ja recht kurz ist.... Siemans hat allerdings jetzt ein weltweit einzigartiges Produkt im Einsatz.
Naja, das haben sich die Lokführer doch selber zuzschreiben, dass sie jetzt wegrationalisiert werden, wenn sie so hohe Löhne fordern ....
Da muss man ja sparen ....
Achtung obiger Beitrag war polemisch und nciht ernst gemeint!
... sinnvoller, viel kostengünstiger, technisch unproblematischer und vor allem viel sicherer gewesen, wie im Falle Hochgeschwindigjkeitszug die in Frankreich entwickelte und klaglos funktionierende Technik in Lizenz zu übernehmen, als zig Millionen der staatöichen Schmiergeldmühle Siemens in den Rachen zu werfen, um schließlich mit jahrenlanger Verspätung einer der weitaus zweitbesten Lösungen vorlieb nehmen zu müssen, die sich letztlich als unverkäuflich erweisen wird.
Bereits im besagten Jahr 1996 fuhr in Lyon eine solche U-Bahn. Es war ein Erlebnis damit zu fahren, da nahezu geräuschlos, komfortabel und absolut pünktlich.
MfG
Zack
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