Wenn die Vertreter der privaten Isentalautobahn GmbH & Co. KG Besuchern ihre Baustelle zeigen, darf ein Blick auf eine der vier großen Brücken nicht fehlen. Der Mühldorfer Landrat Georg Huber zum Beispiel konnte sich neulich auf der Rimbachtalbrücke "ein Bild vom Baufortschritt machen", wie er danach selbst mitgeteilt hat.
Die Brücke über das einst idyllische Ornautal hält das Autobahnkonsortium dagegen offenbar für weniger vorzeigbar, obwohl sie in Richtung Passau schon fast fertig schien. Doch einen Baufortschritt gibt es dort seit mehr als einem halben Jahr nicht mehr. Jetzt hat das Konsortium eine Entscheidung getroffen, wie es die statischen Probleme mit dem Bauwerk lösen will. Diese Lösung kommt einem teilweisen Abriss der Brücke mit einem folgenden Neubau gleich.
Auf einen solchen Neubau drängt auch die Autobahndirektion Südbayern, die bei dem umstrittenen ÖPP-Projekt Isentalautobahn die öffentliche Seite der Partnerschaft vertritt. Die Brücke stehe zwar fest und würde auch dem Verkehr standhalten, der von Herbst 2019 an über die A 94 von München Richtung Mühldorf und Passau fließen soll, heißt es von der Autobahndirektion.
Die Behörde will nach eigenen Angaben aber auf Nummer sicher gehen. "Die sollen uns ein ordentliches Bauwerk übergeben und nicht ein saniertes", sagt Sprecher Josef Seebacher in Richtung der privaten Partner. Es gehe dabei nicht um die aktuelle Standsicherheit der Brücke, sondern um die langfristige Haltbarkeit über 70 oder 80 Jahre hinweg. Daher tendiere auch die Autobahndirektion "sehr stark dazu, die Brücke quasi durch einen Neubau zu ersetzen".
Sowohl der Fehler als auch die mögliche Lösung liegen in der Bauart der Brücke begründet. Sie wird im sogenannten Taktschiebeverfahren errichtet: Zuerst stehen die Pfeiler, dann wird von einer Seite nach und nach jeweils ein neuer Abschnitt der Fahrbahn betoniert und das Ganze um ein entsprechendes Stück weiter über die Pfeiler geschoben. Ende 2017 sind bei der Qualitätskontrolle Spannungen im Bauwerk aufgefallen.
Sie rühren nach Angaben der Autobahndirektion offenbar daher, dass der "Taktkeller", in dem die neuen Abschnitte betoniert werden, um wenige Millimeter falsch ausgerichtet worden ist. Auf die gesamte Länge von 350 Metern ergibt sich allerdings eine Spannung, welche die Qualitätsprüfer der Behörden, des Baukonsortiums und der finanzierenden Banken nicht hinnehmen wollten.
Nun habe man sich entschieden, den Überbau neu zu erstellen, hieß es am Wochenende auf Anfrage von der Isentalautobahn GmbH. In der öffentlich-privaten Partnerschaft liege das Risiko für die Bauausführung und später auch für den Betrieb beim privaten Partner. Qualität, Sicherheit und Dauerhaftigkeit stünden im Vordergrund, zusätzliche Kosten fielen für die öffentliche Hand nicht an, teilte Oliver Lauw als einer der beiden Geschäftsführer der Isentalautobahn GmbH mit.
Kritiker der Trasse warnten vor Schwierigkeiten bei den Bauarbeiten
Auch für den Neubau soll das Taktschiebeverfahren genutzt werden. So soll wiederum Stück für Stück ein neuer Überbau entstehen und die bisherige Fahrbahn am anderen Ende einfach von den Pfeilern schieben. Die für Ende Oktober 2019 angekündigte Eröffnung des 33 Kilometer langen Teilstücks zwischen Pastetten und Heldenstein sehe man weiterhin nicht in Gefahr, heißt es. Gleichzeitig mit der Erneuerung Richtung Passau solle in Kürze mit dem Überbau in der Gegenrichtung begonnen werden. Auf der gesamten übrigen Strecke mit ihren insgesamt 56 Brückenbauten, Über- und Unterführungen schritten die Arbeiten weiterhin gut voran.
Auch was die Baukosten betrifft, sah sich das A94-Konsortium aus einem französischen und einem niederländischen Konzern sowie einer Passauer Baufirma zuletzt weiter im Plan. Experten schätzen die Mehrkosten durch den Brückenneubau auf einen einstelligen Millionenbetrag, der bei insgesamt 440 Millionen Euro reinen Baukosten womöglich durch die Risikoreserve abgedeckt ist. Das Konsortium soll nicht nur das politisch und juristisch über Jahrzehnte höchst umstrittene Teilstück bis Heldenstein bauen, sondern den ganzen Abschnitt von Forstinning nach Marktl bis 2046 betrieben.
Der Bund hat für das Gesamtprojekt Ausgaben von insgesamt 1,1 Milliarden Euro vorgesehen. Ist ein Abschnitt wegen einer nötigen nachträglichen Sanierung nicht oder nur einspurig befahrbar, sinkt das Entgelt für den privaten Betreiber. Auch der Zustand, in dem das Konsortium die Autobahn samt Brücken 2046 dem Bund übergeben muss, ist vertraglich festgelegt. Kritiker der Trasse durch das zuvor nahezu unberührte Isental haben vor Schwierigkeiten bei den Bauarbeiten gewarnt. Angesichts der inzwischen geschaffenen Fakten haben viele von ihnen aber resigniert.
