Zukunft der deutschen Traditionsmarke Mercedes muss wieder Zeichen setzen

Mercedes macht vieles richtig - aber zu viel falsch. Smart kommt nicht in die Gänge, Synergieeffekte lassen zu wünschen übrig, und eine nachhaltige Strategie wird noch gesucht. Eine Analyse.

Von Georg Kacher

Es ist der 28. September 2012. Daimler und Renault geben bekannt, dass sie gemeinsam eine Vierzylinder-Benzinmotoren-Familie entwickeln. Am 24. Oktober 2012 erklärt Daimler, im Rahmen des Programms MB 2020 den Pkw-Absatz von rund 1,3 Millionen in 2012 bis 2020 auf 2,6 Millionen Einheiten verdoppeln zu wollen. Am 25. Oktober 2012 muss das Unternehmen für das laufende Jahr die Ertragsprognose um 800 Millionen Euro auf rund acht Milliarden nach unten korrigieren. Absatz und Gewinn lägen damit trotzdem auf Rekordniveau. Gleichzeitig kündigt die Firma bis Ende 2014 Einsparungen in Höhe von zwei Milliarden Euro an.

Drei Meldungen, eine Erkenntnis. Mercedes scheint wild entschlossen, BMW und Audi wieder zu überholen zu wollen - obwohl rigoros gespart werden muss, der Gewinn um elf Prozent nachgegeben hat, die Marge auf nur noch 6,4 Prozent statt der anvisierten zehn Prozent geschrumpft ist. Das Unternehmen erlöst im Schnitt pro Fahrzeug zwar Tausende Euro mehr als die Wettbewerber, trotzdem liegt die Rendite rund fünf Prozent unter den Vergleichszahlen aus München und Ingolstadt. Wie soll MB 2020 greifen, wenn die Kostenfalle zuschnappt, wenn der Ausbau der Modellpalette in Teilen dem Rotstift zum Opfer fällt, wenn nötige Investitionen gekürzt oder gekappt werden müssen, wenn die Zwei-Marken-Strategie mit Smart und Mercedes kaum mithalten kann gegen die geballte Audi-Power im VW-Konzernverbund und gegen die clevere Vierfaltigkeit von BMW, BMW i, Mini und Rolls-Royce? Viele Fragen, wenige befriedigende Antworten.

Was dem Stern die Leuchtkraft zu rauben droht, ist eine Mischung aus zu hoher Komplexität und zu geringer Flexibilität. Nicht die Kosten für Teile oder Arbeitslohn bedrohen die Rendite, sondern hausgemachte Versäumnisse wie die wenig konsequente Modulstrategie, die zu geringe Kommunalität der Aggregate, die unzureichende Verblockung der Fabriken. Während BMW seine neuen Drei-, Vier- und Sechszylinder in Rahmen eines konsequenten Gleichteilekonzepts miteinander vernetzt hat, beschränkt sich die Austauschbarkeit bei den Vier- und Sechszylinder-Aggregaten von Mercedes auf die Diesel-Einspritzdüsen. Während Audi die Varianz zwischen den Front- und Allradmodellen auf ein Minimum reduziert hat, unterscheidet sich die 4Matic-Hardware in vielen Punkten vom Antriebstrang des Hecktrieblers. Mercedes hat mit MFA (A/B-Klasse) und MRA (C-Klasse und größer) zwar zwei Modulkonzepte definiert, doch bei der Umsetzung geht man grundverschiedene Wege. In der Kompaktklasse braucht Daimler die Schützenhilfe von Renault/Nissan, um in die Nähe der Stückzahlen von Audi und BMW/Mini zu kommen. Von der C-Klasse aufwärts kann sich Mercedes nur selbst helfen. Das kostet Geld, viel Geld.

Die Frage, warum man sich nach Mitsubishi und Chrysler mit Renault/Nissan schon wieder einen wenig standesgemäßen Partner ausgeguckt hat, stellt sich eigentlich gar nicht mehr. Stattdessen sucht man nach Gründen für die aktuelle Beziehungskrise. Liegt es an den schwer synchronisierbaren Anlaufterminen, an den unterschiedlichen Auffassungen von Daimler-Chef Dieter Zetsche und Carlos Ghosn, der Renault/Nissan in Personalunion führt, oder an der Erkenntnis, dass Mercedes im Verbund kaum günstiger konstruieren, einkaufen und produzieren kann als in Eigenregie? Fest steht, dass Infiniti als einziger Allianz-Partner 2015 einen A-Klasse-Ableger bekommt, doch dieser Deal dürfte die Kostenstruktur von Daimler nur unwesentlich verbessern.

Die nächste Generation der Mercedes Frontantriebs-Architektur (MFA) startet 2017 dem Vernehmen nach wieder nicht im Schulterschluss mit dem französisch-japanischen Partner. Obwohl Infiniti mittelfristig auch eine Version des kommenden Crossovers GLA übernehmen und damit das Volumen auf 160.000 Fahrzeuge verdoppeln will, bedarf es längerer Laufzeiten und neuer Mercedes-Modelle, um die Produktion über den Lebenszyklus wie geplant von 2,8 auf 4,9 Millionen Einheiten zu erhöhen.