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BMW 3er (E30), 1982-1994
Quelle: BMW
Es gab eine Zeit, da war der 3er BMW für Normalbürger fast unfahrbar. Nicht etwa wegen des Autos selbst, sondern aufgrund seines Images. Tiefergelegt, getunt, neonfarben - es gibt fast nichts, was die Baureihe E36 nicht erdulden musste. Wer einen kommenden Autoklassiker haben möchte, greift deshalb lieber zum Vorgänger mit dem Werkscode E30. Auch an ihm wurde die eine oder andere Tuningsünde begangen, doch längst nicht so häufig wie beim späteren Modell. Trotzdem sind unverbastelte Modelle eher selten, einfach weil sie sich sehr großer Beliebtheit erfreuen.
Die ersten Exemplare des ab 1982 zuerst als zwei- und viertürige Limousine gebauten E30 sind bereits reif für das Oldtimer-Kennzeichen und dementsprechend billiger im Unterhalt. Doch auch die anderen Modellversionen wie das Cabrio oder der Kombi namens "Touring", der als letzte E30-Variante bis 1994 produziert wurde, haben das Zeug zum Klassiker. Deren Unterhaltskosten bewegen sich im Rahmen, lassen sich doch alle Motorisierungen mit angemessener Fahrweise unter zehn Litern Benzin auf 100 Kilometer bewegen.
Besonders beliebt sind die Sechzylinder. Das schlägt sich auch im Preis nieder, hier geht es ab etwa 7000 Euro los. Grundsätzlich teurer sind die Modelle der ersten Generation. Sie sind zu erkennen an der Chromleiste in der Stoßstange, die ab 1987 komplett aus Kunststoff gefertigt wurde.
Der M3, der schon seit Jahren als Liebhaberstück gilt, ist auf dem Markt kaum noch zu finden, genausowenig wie die Dieselvarianten. Günstiger fährt es sich aber sowieso mit einem der soliden Vierzylinder. Sie sind bereits ab 2000 Euro zu haben. Hier gilt: Der Gesamtzustand ist wichtiger als die Ausstattung.
Zwar entstand der BMW E30 noch in einer Zeit, in der Autos auf eine möglichst lange Haltbarkeit hin konstruiert wurden, doch trotz Verzinkung der Blechteile sind Exemplare ohne Rost kaum zu finden. Bei der Besichtigung sollte also das besondere Augenmerk den Frontscheiben, den Kotflügeln, Schwellern und Radläufen gelten. Weitere klassische Mängel sind ausgeschlagene Querlenker und eine hakende Automatik. Sonst ist der E30 eher unauffällig.
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Mercedes 200 - 500 (Baureihe 124), 1984-1997
Quelle: Daimler AG
Jede Marke hat eine Modellreihe, die Puristen für die letzte einer großen Tradition ansehen. Alles, was danach kam, ist für sie nur noch ein Abklatsch. Bei Mercedes ist das die Baureihe 124, der Vorläufer der E-Klasse, der letzte, "echte Benz".
Bei den Modellen 200 bis 500 dominiert die kantige Optik der Achtzigerjahre und auch im Innenraum geht es bieder zur Sache. Das hat aber den Vorteil, dass der 124er heute noch zeitlos schön aussieht. Er zeugt von einer Epoche, als es noch ein Statement war, Mercedes zu fahren. Schnickschnack wie Ausstattungslinien gibt es nicht. Erst Ende der Achtzigerjahre macht eine "Sportline" das Fahrwerk straffer.
Fast 2,5 Millionen mal wurde der Mercedes 124 gebaut, entsprechend problemlos ist die Ersatzteilversorgung, zumal viele Exemplare mit der Abwrackprämie in gutem Zustand auf den Schrottplatz landeten. Die Limousine ist mit zwei Millionen gebauten Autos am weitesten verbreitet. Am gesuchtesten sind aber die deutlich selteneren T-Modell-Kombis, Coupés und Cabrios sowie der 500 E, der von Porsche mitentwickelt und gebaut wurde.
Die Motoren, vor allem die Kombination aus Diesel und Automatik, gelten bei gut gepflegten Exemplaren als unzerstörbar und sind für Laufleistungen über 500 000 Kilometer gut. Das führt aber auch dazu, dass viele Autos, die etwa als Taxi herhalten mussten, anderweitig verschlissen sind. Rost ist durchaus ein Thema, allerdings beschränkt er sich meist auf die immer gleichen Stellen wie etwa Federbeindome, Wagenheber-Aufnahmen, Kotflügel und Radläufe. Weitere Schwachstellen sind Ölverlust und undichte Klimanlagen.
Die solide Technik und die nahende H-Plakette haben dazu geführt, dass der 124er mittlerweile preislich die nachfolgende E-Klasse überholt hat. Die Limousine gibt es ab 4000 Euro, Coupé und Cabrio starten ab 7000 Euro.
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Volvo 240 (1974-1993)
Quelle: SOM
Ein weiterer Vertreter, nach dem die Marke nicht mehr das war, was sie einst verkörperte, ist der Volvo 240. Noch heute zehren die Schweden von seinem unverwüstlichen Image und Laufleistungen jenseits der 500 000-Kilometer-Marke.
Der 240er, insbesondere die Kombiversion 245, war in den Siebziger- und Achtzigerjahren ein Statement für all jene, denen BMW und Mercedes zu sehr nach Status müffelten und die Understatement bevorzugten. Gleichzeitig war er immer auch ein bisschen öko, nicht selten prangte auf dem Heck ein "Atomkraft, nein danke!"-Aufkleber. Selbst Ikea-Gründer Ingvar Kamprad fuhr jahrelang einen 240. Noch heute ist der kantige Klotz der Archetyp eines Volvos, bevor diverse Besitzerwechsel die Marke zu einer von vielen machten.
Rasen war indes nie das Begehr von Volvo-Fahrern und so bringt es selbst das Topmodell der Reihe nur auf 155 PS. Dafür schluckt der Kofferraum bis zu 2150 Liter.
Solide ist der Volvo 240 auch noch heute. Die Elektronik macht kaum Probleme, ebenso wie der Motor. Rost gibt es bei den Modellen ab 1980 vor allem an der Kofferraumklappe und den Radläufen. Während die ersten 240 bereits Oldtimer sind, haben die Exemplare aus den letzten Jahren der Modellreihe das Potenzial zur Wertanlage.
Billig sind sie allerdings nicht. Gerade Volvo-Kombis gehören zu den teuersten Gebrauchtwagen überhaupt. Gut erhaltene Exemplare des 245 gibt es aufgrund der hohen Laufleistungen wenige. Die Stufenheckversion mit der Bezeichnung 244 ist günstiger, aber selten. Fahrbereite Exemplare bieten Autobörsen bereits ab 1500 Euro an. Ein Volvo 245 in gutem Originalzustand mit weniger als 200 000 Kilometern startet ab etwa 5000 Euro.
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Audi Quattro (1980-1991)
Quelle: Audi AG
Audi war über Jahre nur "die andere Marke". Wer es in der gehobenen Mittelklasse bequem haben wollte, kaufte einen Mercedes, die Sportfraktion zog es zu BMW. Audi lag orientierungslos irgendwo dazwischen, baute Autos für Spießer. Bis der erste Quattro auf den Markt kam. Der Sportwagen für (fast) jedermann war der erste Schritt für Audi, um mit BMW und Mercedes gleichzuziehen. Und brachte den permanenten Allradantrieb in den Massenmarkt.
Bis 1991 konnte Audi etwa 12 000 Quattros absetzen. Obwohl die Ingolstädter 1979 eine Sechs-Jahres-Garantie gegen Rost einführten, sind gerade bei frühen Modellen der Bereich der vorderen Kotflügel, der A-Säule und der Frontscheibe kritisch. Ab 1989 wurden viele Teile vollverzinkt und die Probleme behoben. Weiterhin anfällig sind aber Auspuffkrümmer, Turbolader und Ladeluftkühler. Ersatzteile sind selten und teuer, auch wenn Audi Besserung gelobt. Selbst ein Lenkrad mit dem "Quattro"-Schriftzug bringt es bei Ebay auf mehrere hundert Euro.
Auf dem Gebrauchtwagenmarkt ist der Urquattro schon lange kein Schnäppchen mehr. Ab 10 000 Euro gibt es akzeptable Modelle, für 25 000 Euro gut erhaltene. Das echte Quattro-Feeling liefern vor allem die Zweiventiler mit 2,1 Litern Hubraum, die bis 1987 gebaut wurden.
Noch teurer wird es beim Sport Quattro, von dem es nur etwas mehr als 200 Exemplare gibt und mit dessen Rallyeversionen Walter Röhrl Motorsport-Geschichte schrieb. Hier geht es erst ab 70 000 Euro los, dafür darf man sich aber damit rühmen, den Über-Audi schlechthin zu besitzen.
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Renault Twingo (1993-1998)
Quelle: WGO
Auf den ersten Blick ist der Renault Twingo der ersten Generation, die in ihrer ursprünglichen Form bis zur ersten Modellpflege zwischen 1993 und 1998 gebaut wurde, eine seltsame Wahl. Jahrelang rangierte der kleine Franzose in den Mängelreports auf den letzten Plätzen: labile Vorderachsen, Rost, miese Bremsen. Zudem knarzen die Plastikarmaturen bei jeder Bodenwelle und sonderlich viel Fahrkomfort bietet der Pannenmeister auch nicht. Doch all das könnte man auch vom Fiat 500, dem Citroen 2CV (besser bekannt als "Ente") oder dem Renault R4 behaupten. Heute sind sie Klassiker.
Was den Twingo von vielen Autos und gerade Kleinwagen der letzten 20 Jahre unterscheidet: Er hat Charakter und sieht anders aus als die auf Vernunft getrimmte Konkurrenz. Die Reparaturen sind billig, Ersatzteile gibt es zuhauf.
Durch die Abwrackprämie hat sich die Zahl der ersten Twingos auf deutschen Straßen zudem drastisch verringert. Die Gebrauchtwagenpreise für den Kleinwagen sind weiterhin niedrig. Gut erhaltene Modelle mit weniger als 50 000 Kilometern gibt es bereits ab 1000 Euro.
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Porsche 924 (1976-1988)
Quelle: dpa-tmn
Der Porsche 924 ist kein 911er. So einfach lässt sich das Dilemma des Sportwagens, mit dem sich die Zuffenhausener Ende der Siebzigerjahre die junge Kundschaft erschließen wollten, zusammenfassen. Denn Porsche-Käufer sind eine elitäre Gemeinschaft. Und der 924 gehörte nicht zur Elite. Der Motor: aus dem VW-Regal! Das Getriebe: von Audi! Die Achsen: vom Golf! Das Zündschloss: rechts neben dem Lenkrad! Viel zu gewöhnlich für einen 911er-Fahrer. Das hat sich geändert. Wer heute in einer Großstadt unterwegs ist, der sieht Porsche 911er, wo er auch hinblickt. Elitär ist daran nichts mehr.
Doch der 924 hat gegenüber seinen großen Brüdern einen entscheidenden Vorteil: Er ist bezahlbar. Bereits ab 3500 Euro gibt es akzeptable Modelle des Vierzylinders mit 125 PS. Der Motor ist solide, bekannte Schwächen sind Rost an den Kanten, defekte Nockenwellen und Ölverlust. Die Ersatztteilkosten sind Porsche-typisch hoch. Wer mehr PS und mehr 911er-Fahrspaß will, greift am besten zum 1979 eingeführten Turbo, der 170 PS leistet und bei dem Porsche das Vier- durch ein Fünfganggetriebe ersetzte.
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Saab 900 (1978-1998)
Quelle: Saab
Klar, ein Saab polarisiert. Fließend ist an den Formen des 900ers, der zwischen 1978 und 1998 gebaut wurde, nichts. Er sieht eher wie ein abstraktes Designprojekt aus. Auch im Inneren leistet er sich seine Sperenzien. Das Zündschloss sitzt in der Mittelkonsole. Und abziehen lässt sich der Schlüssel erst, nachdem der Rückwärtsgang eingelegt wurde - eigentlich gedacht als eine simple Art des Diebstahlschutzes. Aber vielleicht sind all diese Eigenheiten auch der Grund, warum sich der Legende nach so viele Architekten für ihn entschieden.
Als Saab Ende der Achtzigerjahre in die Krise gerät, schließt der Automobilhersteller eine Partnerschaft mit General Motors. Eines der Ergebnisse ist der Saab 900 der zweiten Generation (ab 1993), der auf dem Opel Vectra basiert und schwedische Robustheit gegen das Klappern deutscher Biederkeit eintauscht. Das sorgt aber zumindest dafür, dass es für den 900 der späten Jahre ausreichend Ersatzteile gibt.
Auf dem Gebrauchtwagenmarkt sind besonders das Cabrio und der Turbo gefragt. Letzterer besitzt mit seinen 145 PS ein enormes Durchzugsvermögen. Wer es klassisch liebt, greift zur ersten Generation des Saab. Hier gibt es brauchbare Exemplare ab 2000 Euro, allerdings mit hohen Laufleistungen jenseits der 200 000 Kilometer. Wer auf die zweite Generation unter GM zurückgreift, sollte erst ab Baujahr 1996 zuschlagen, hier wurden die meisten Kinderkrankheiten beseitigt.
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Mazda MX-5 (erste Generation: 1989-1998)
Quelle: obs
1989 gelang Mazda etwas, womit wohl niemand gerechnet hätte: die Renaissance des Roadsters. Der MX-5 war von Beginn an ein kleines Spaßmobil, das ganz in der Tradition der puristischen offenen Engländer von Austin Healey, Lotus oder MG stand. Nachgemacht hat das mittlerweile so ziemlich jeder Hersteller, das Zeug zum Klassiker hat aber bisher nur das Original, dessen erste Serie bereits in fünf Jahren ein Anrecht auf ein H-Kennzeichen hat.
Der Zweisitzer überzeugt durch Fahrspaß und Handling, wie es wohl nur ein Auto in diesen handlichen Dimensionen kann. Das hat unter anderem dazu geführt, dass er mit fast einer Millionen verkauften Exemplaren der meistverkaufte Roadster weltweit ist. Das drückt auch die Preise auf dem Gebrauchtwagenmarkt: Gut erhaltene MX-5 gibt es bereits ab 2000 Euro.
Technisch gibt es bei dieser Reihe wenig auszusetzen: Motor und Getriebe sind zuverlässig, allerdings sollte dringend beim Rostschutz nachgeholfen werden. Besonders gefährdet sind die Radläufe, aber auch tragende Teile wie Schweller und Längsträger werden häufig vom Rost zerfressen.