Von Martin Stubreiter

Ein Auto wie ein Denkmal des gut frisierten Jägers und wetterfesten Wanderers: 1970 hatte auch Europa mit dem Range Rover plötzlich seinen Geländewagen. Der war mit Gelände allein längst nicht ausgelastet, sondern steckte auch Gartenschläuche weg.

Spen King, Jahrgang 1925 und geistiger Vater des Range Rover, ist es heute ein bisserl peinlich, dass seine Idee jetzt mehrheitlich stadtfein und übergroß durch Häuserschluchten flaniert ("The Range Rover was never intended as a status symbol, but later incarnations of my design seemed to be intended for that purpose", sagte er 2004), aber er kann sich notfalls auf Jeep ausreden: Der Wagoneer als Luxus-Geländewagen kam schon 1963, die SUV-Idee ist also mindestens sieben Jahre älter als der Range Rover.

So viel zur geschichtlichen Einordnung einer Idee, die damals noch eher zart war, zumindest im Gewicht: Der erste Range Rover wog 1,7 Tonnen, da liegen heute Mittelklasse-Limousinen drüber. Aber im Auftritt war er immer ein ordentlicher Wastl von Auto, in seinen Anfängen durchaus ein wenig roh im Finish, wenn man ihm in die breiten Spaltmaße starrt und nah an der Oberfläche Nieten findet, über die sich heute kein Hersteller mehr trauen würde.

Immerhin ist auch beim Range Rover ein Teil der äußeren Beplankung aus Alu, Erbe des Ur-Land Rover, der seine Alupaneele bis heute behalten sollte. Und das Interieur ist heute ein Ding aus einer anderen Welt: So karg und plastikknarzend traut sich kein Kleinwagen mehr in die Schauräume, damals aber war Plastik das Material, aus dem künftige Problemlosigkeit gegossen wurde.

Auftritt Gartenschlauch. Mittels seiner Hilfe sollte das Interieur des Neuen leicht zu reinigen sein, wenn ein Ausflug im Sinne des Range Rover verlaufen war, also erdig, gatschig, mutig und vielleicht mit heldenhaftem Blick durchs Zielfernrohr. Meistens war dann Ladegut im Spiel, zum Abtransport kam alles ab Wildschweingröße in Frage, wollte man es im Kofferraum nicht der Lächerlichkeit preisgeben - man stelle sich ein totes Kaninchen im Schatten des Reserverades vor, oder eigentlich lieber nicht.

Aber beginnen wir am Anfang.

Rover, bis vor kurzem eher mausetot, war in den 50ern eine umtriebige Firma mit wachem Portfolio und schrägen Ideen. Das Rover-Turbinenauto fuhr 1950. Es fuhr in eine Sackgasse hoher Kosten und zweifelhafter Praxistauglichkeit (im Abgasstrom geröstete Passanten galten selbst in den 50ern als zu hoher Preis der Mobilität), ein Foto zeigt den jungen Spen King am Steuer. Parallel zum Land Rover sollte auch ein Brückenschlag zu den wunderbar britischen Rovers der Asphaltstraße erfolgen, es reiften zwei Road-Rover-Prototypen, grobstollig und roh.

Der eigentliche Range Rover entstand dann aus dem Bauch einiger Ingenieure, Spen King und Gordon Bashford tüftelten anfangs gar ohne Auftrag. Der ging wenig später an Marketingmann Graham Bannock, da waren King und Bashford heimlich schon zu weit, um das Projekt wieder zu streichen, und ihre Methoden waren ebenso hemdsärmelig wie das Auto selbst: Es gab nie offizielle Entwicklungskosten, weil der Range Rover quasi nebenher erdacht wurde. Spen King warf sogar das Design aufs Papier (wegen Überlastung der Designabteilung).